Los vetos en ciudades de la Gran Barcelona rebelan a las bicis: "No queremos estar en el mismo saco que los patinetes"

Lograr la convivencia entre vehículos y peatones parece ser un hito (aún lejano) para muchas ciudades catalanas. Recientemente, Terrassa (Vallès Occidental) prohibirá la circulación de bicicletas y vehículos de movilidad personal (VMP), incluyendo los patinetes eléctricos, en 25 calles del centro que forman la 'isla de peatones' de la ciudad, a partir de septiembre.

Esta medida no ha sido bien acogida por los colectivos de ciclistas, que denuncian "una regulación muy restrictiva". "Nos meten en el mismo saco que los patinetes, cuando la movilidad es radicalmente diferente", dice la presidenta de la Asociación BiciTerrassa Club (Biter), Ariadna Garriga.

La normativa municipal es consecuencia de una reivindicación de la Asociación de Comerciantes del Centro de Terrassa, que afirma haber notado una fuerte afluencia de patinetes en los últimos dos años y “que generan inseguridad”. Sin embargo, fuentes de la asociación comercial lamentan que las bicicletas “paguen las consecuencias de ello”. De hecho, la Federación de Entidades por la Movilidad con Bicicleta de Catalunya (FEM Bici) sostiene que “se puede limitar su velocidad y pedir que bajen de la bici en situaciones de aglomeración, pero una prohibición genérica es absurda”, como se ha impulsado en Granollers.

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Por su parte, el Ayuntamiento de Terrassa justifica la implementación de la normativa debido a la “afluencia de peatones, la pendiente, la estrechez de las calles, la presencia de comercios y el incivismo de estos vehículos”. El alcalde de Terrassa, Jordi Ballart (TxT), ha manifestado que "las infracciones en vehículos de movilidad personal (VMP) preocupan a la ciudadanía", por lo que explica que es un paso "para ir más allá".

“Si la prohibición responde a las infracciones que causan los VPMs, la bicicleta no debería estar incluida en la misma prohibición y regulación”, continúa Garriga. Además, en Terrassa existe el transporte de producto a través de bicis, lo que se conoce por ciclologística. “Si el consistorio mantiene esta prohibición, habría que habilitar el paso de ciclos de carga, igual que está permitido entrar con furgoneta en el centro en determinadas horas”, comenta Benjamí Aguilar, vocal del Consejo Rector de Som Ecologística, una red cooperativa de ciclologísticas. 

A seis ciudades catalanas

La ciudad vallesana no es la única que ha impulsado esta medida. Según la Asociación de Municipios por la Movilidad y el Transporte Urbano (AMTU), un total de seis municipios catalanes incluyen esta prohibición en sus ordenanzas de movilidad: Rubí (2019), Mataró (2021), Mollet (2020, con la excepción de los ciclistas menores de 12 años), Palafrugell (2023), Olot (2023) y Terrassa (2024).

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En las ordenanzas se ha establecido que el tránsito de los VMPs no está permitido en las zonas de prioridad peatonal, un hecho que según los consistorios responde a la “creciente preocupación por la seguridad vial y la convivencia entre peatones y usuarios de VMP” -como es el caso de Terrassa-, para “mitigar la inseguridad generada por los peatones”- dicen desde el consistorio del Maresme- o “para luchar para una pacificación de los espacios para los peatones”, manifiestan fuentes municipales de Rubí. 

“Es un error comparar patinetes y bicis porque no existe un plan ciclable ni una normativa de los patinetes. Se tendrían que desplegar más itinerarios”, lamenta el presidente de Mou-te en Bici de Girona, Xavier Coromines en relación con la normativa. 

Para la responsable del área de movilidad del Instituto Metròpoli, Núria Pérez, estas regulaciones "demuestran que la ciudad no está suficientemente pacificada y genera incomodidad". Según su criterio, sería necesario promover más el civismo en la movilidad para convivir más: "No hay espacio para tanta segmentación y sobre todo en ciudad media debemos convivir más moderando velocidad y se mejora la seguridad", confirma. 

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Siniestros y patinetes

El uso del patinete eléctrico ha irrumpido en la movilidad y poco a poco se ha hecho un hecho en la cotidianidad. Si bien en términos relativos su uso todavía es bastante bajo –tiene una cuota modal del 1%, según datos extraídos de la Encuesta de Movilidad en Día Laborable (EMEF)–, el patinete eléctrico fue el medio de transporte que más creció en 2020, en un contexto de reducción generalizada de la movilidad. Sin embargo, a día de hoy no existe una regulación clara. En cifras, también han crecido los accidentes con la implicación de patinetes. En el caso de Barcelona, ya hay más siniestros con víctimas con la intervención de vehículos de VMP que con bicicletas, taxis o autobuses. En Rubí, por ejemplo, los siniestros con implicación de los VPM también han aumentado en los últimos años, superando a los involucrados en bicicleta. En 2022, se produjeron 19 incidentes con VPM mientras que 3 en bicicletas. Una cifra similar a la DEL 2023: 20 y 4; respectivamente. 

“El patinete debe regularse igual que en su momento se hizo con las bicis, ya que porque ocupa espacio público, pero no debe criminalizarse porque son un problema en la movilidad de la ciudad, qué tipo de normativa debe regular su uso, quién puede utilizarlo y regularlo como se ha hecho con las bicis”, señala Bosco Plans, miembro de la plataforma Bicis Endavant de Olot, ciudad también afectada por la normativa, ya que, bajo su juicio “genera un escenario de confusión”.

“Cuando apareció la bici hubo mucho debate porque la ciudad no estaba preparada, ahora con el patinete está ocurriendo lo mismo”, concluye la responsable del área de movilidad del Instituto Metròpoli, Núria Pérez.