Retraso en la L9 del metro de Barcelona: dos años más por el desgaste de la tuneladora

Ya no todo pasará antes de 2030. La línea 9, que debía estar terminada antes del salto de década, necesitará algún tiempo más debido a los sobresaltos del subsuelo de Barcelona, traicionero, más abrasivo de lo esperado. La tuneladora llegó el lunes a las entrañas de la Bonanova, pero ahora deberá esperar 14 meses para poder seguir escarbando, pues la rueda de corte ha llegado al final de su vida útil y es necesario cambiarla. A esto se suma el hecho de que, en junio de 2022, el mismo Govern afirmó que la máquina llegaría al punto en el que se encuentra ahora en el verano de 2023. O sea, entre pitos y flautas, ya se han confirmado más de dos años de retraso respecto a la hoja de ruta inicial. Como contrapartida, el Departament de Territori ha anunciado este viernes, durante la visita de la 'consellera' Ester Capella al pozo de Mandri, su deseo de abrir en 2027 cuatro paradas más del largo trazado: Guinardó-Hospital Sant Pau, Maragall, La Sagrera y La Sagrera TAV.

Según el documento presentado en junio de 2022, cuando la tuneladora volvió a perforar desde (casi) Manuel Girona tras más de 10 años con las obras paradas, la galería hasta Lesseps -algo más de cuatro kilómetros- debería estar terminada el próximo mes de diciembre. Pero lo cierto es que pasará la Navidad en Mandri y faltarán todavía nueve meses para que pueda volver a arrancar tierra.

'Anar fent'

Cuando se ponga a ello, según Territori, está previsto que en un año, en el inicio del curso escolar 2026-2027, pueda llegar a Lesseps. Sorprende, sin embargo, esta previsión de 12 meses, puesto que hace dos años se daban seis meses más de plazo para este mismo cometido.

En cualquier caso, y es otra de las novedades, la L9 ha dejado de tener fecha de estreno completo. Hasta ahora era 2029, pero ahora la idea es "ir abriendo estaciones a partir de 2030".

También se pronosticó que los trenes podrían ir de punta a punta de toda la L9/L10 en 2027, aunque no pararan en todas las estaciones, que estarían a medio construir. Ahora el anuncio es que eso sucederá en 2030, pues a la finalización de la galería (solo faltan por perforar 1,6 kilómetros, el 4% del total del túnel) le sigue la instalación ferroviaria, que incluye una losa entre los dos sentidos (van uno encima del otro), catenarias y vías, además de iluminación y señalización.

El parón de febrero

Que la tuneladora tenga problemas es algo que puede pasar en un proyecto tan complejo. Lo que quizás llama un poco más la atención es que, si en febrero ya se tuvo que parar durante casi cuatro meses a escasos 400 metros de Mandri por problemas en la cabecera, la nueva pieza no se haya pedido hasta finales de julio. Según Territori, serán 12 meses para que llegue el material y dos más para instalarlo. "Son dificultades previsibles, pero las superaremos con nota", señalan desde el Govern.

La tuneladora de la L9 del metro de Barcelona llega a la estación de Mandri en su lento avance hacia Lesseps

Se colocará una rueda de corte híbrida, capaz de lidiar sin problemas con el granito y, sobre todo, la pizarra, la roca imperante de ahora en adelante. También está previsto algún retoque en los motores de la tuneladora, y qué duda cabe de que se le hará una puesta a punto para que luzca radiante y lozana cuando vuelva a maltratar el subsuelo de la capital catalana, si todo va según lo previsto, en septiembre de 2025.

Salto de demanda

El tramo central es el que da sentido a esta suerte de 'Ronda de Dalt ferroviaria'. Las cifras así lo demuestran, ya que la previsión es pasar de los 27 millones de validaciones actuales de los dos ramales ahora separados a los 113 millones cuando esté todo terminado, con 48 kilómetros de longitud y 50 estaciones, 17 de ellas intercambiadores.

El primer tramo de la L9 se inauguró en 2009, entre Can Zam y Can Peixauet. Al año siguiente se abrió el primer pedazo de L10, de Gorg a La Sagrera. Al otro lado las cosas tardaron algo más, con el hito importante, en 2016, de la llegada al aeropuerto desde Zona Universitària. O el desembarco, a finales de década, en la Zona Franca.

Ahora, para 2027, están previstas otras cuatro paradas del tramo norte, con lo que a la parte central de la línea le faltarán por terminar siete paradas. Aunque en el pasado siempre se había hablado de abrirlas de golpe, la lógica de Territori dice ahora que si una ya está finiquitada, el sentido común dicta abrirla rápidamente a los usuarios del transporte público. Eso es lo que debería ir sucediendo a partir de 2030, sin que nadie en Territori se atreva a decir cuando abrirá la última.

A día de hoy, el grado de finalización de la obra civil (faltaría toda la arquitectura interior) de las estaciones pendientes es muy dispar. Lesseps está al 92% y Camp Nou al 75%, pero El Putxet está al 18% y Campus Nord, al 6%. Manuel Girona ni siquiera está empezada. La 'conselleria', sin embargo, señala que las que ejercen de intercambiador, como Sarrià y Camp Nou, quizás sean prioritarias.

No está previsto, por otro lado, que todo este retraso genere un sobrecoste mayúsculo. Siempre se ha dicho que, desde junio de 2022, faltaban por ejecutar 926 millones de euros. Ahora lo que es seguro es que hay que añadir el coste de la renovación de la tuneladora, unos 12 millones de euros, y, cómo no, el aumento del precio de las cosas. El hormigón no vale lo mismo en 2027 que en 2030. Así que sí, la L9 vendrá más tarde. Y será un poco más cara. Pero vendrá.