Desdoblar la vía de la R3 permitirá reducir media hora el viaje Barcelona-Vic y crear un nuevo servicio regional en 2035

A los usuarios de la R3 de Rodalies se les han terminado estos días los calificativos para definir el drama diario de su movilidad ferroviaria. A raíz del robo de cobre del pasado domingo en Montcada, la línea queda cortada en la entrada de Barcelona, en Montcada Ripollet. Desde ese punto, bus hasta Fabra i Puig, en la Meridiana. Serán necesarios dos meses para reparar la avería en Montcada-Bifurcació, pero es que también viene por delante una década de obras, cortes y amputaciones para desdoblar las vías hasta Vic. Una faena para los viajeros, pero cuando esté todo terminado, en 2035, si todo va bien, esto debería ser un corredor de verdad, más rápido, más fiable, más eficiente y mejor conectado con otras líneas, como la R2 o la R8. Y con tiempos de viaje muy inferiores, reduciendo en media hora el trayecto Barcelona-Vic, de hora y 20 minutos a algo más de 45 minutos.

Suele decirse que el mejor invento ferroviario (después del propio sistema) es la doble vía. Una sola arteria limita mucho la operabilidad de una línea, puesto que cualquier problema, por pequeño que sea, corta el trazado en dos y obliga, como sucede a menudo en la R3, a organizar un plan alternativo por carretera. El gremio de autobuses le debe mucho a Rodalies, sin duda; no hay mal que por bien no venga.

El desdoblamiento convertirá esta línea en un corredor, más rápido, fiable y mejor conectado: el trayecto BCN-Vic pasará de 80 minutos a 45

Pero no vean la vía única de la R3 como una rareza, pues de inicio solo la vía de Ferrocarrils Barcelona-Sarrià tenía dos vías y el resto, solo una. La que se estrenó en 1848 hasta Mataró, de hecho, también tenía un pasillo. Hasta que a finales del siglo XIX se empezaron a desdoblar. Pero no fue el caso de la línea que subía a Vic y luego a Ripoll y la Cerdanya. Si se observa el mapa global del Estado, solo en el entorno de trenes de cercanías de Madrid y Barcelona (amén de la alta velocidad) hay doble vía.

Los 60 kilómetros entre Montcada-Bifurcació y Vic se están abordando por tramos. Pero el proyecto va más allá de colocar raíles, cosa que permitirá ampliar la frecuencia de trenes y minimizar las averías. Porque la idea es que este corredor sea, finalmente, la opción prioritaria de movilidad de todas las comarcas por las que pasa: Barcelonès, Vallès Occidental, Vallès Oriental, Osona, Ripollès y Cerdanya.

La R3 de Rodalies afronta una década en "estado de excepción"

Pero no solo para ir a Barcelona, porque los usuarios están hasta el gorro del centralismo y recuerdan que hay mucha vida social y económica entre los municipios de la propia R3. Para que todo esto suceda, el tren debe ser fiable, rápido, eficiente, cómodo y tiene que pasar con una frecuencia adecuada y coordinada con los servicios de bus que puedan llegar a las estaciones, por ejemplo, desde puntos de la Garrotxa, que queda a tiro de piedra.

Por dinero no será

Los tramos más avanzados son los que van de Vic a Centelles y de la Garriga a Mollet. Ambos podrían estar terminados antes de 2030. Faltará por acometer desde Mollet hasta Montcada-Bifurcació y de la Garriga a Centelles.

El proyecto incluye conectar la R3 con las líneas R2 y R8 a través del nudo de Mollet

Fuentes conocedoras del proyecto señalan que ya no es un problema de falta de presupuesto (se prevé que el global ascienda a 155 millones de euros). "Es una cuestión de trámites", señalan. Pueden pasar cinco años para que estos tramos tengan licitados y redactados los estudios informativos y ambientales que darán paso a la redacción de los proyectos constructivos. Y luego, por supuesto, el turno del concurso para adjudicar las obras, que requerirán también de un buen puñado de años.

Según el documento presentado hace menos de un año por la Oficina Técnica de la R3, el año 2035 es un horizonte plausible para que todo esté terminado, para que entre Barcelona y Vic, la línea más alpina de España tenga doble vía en su tramo con más demanda. Por encima de la capital de Osona ya no tiene tanto sentido desdoblar porque la demanda se reduce ostensiblemente, dejando de lado que por encima de Ribes de Freser, con el paso por la Collada de Toses, es prácticamente imposible plantearse nada que no sea mantener lo que ya hay, con un túnel que ya fue rehabilitado entre 2020 y 2021 y obligó a cortar la línea durante casi un año.

Hola, R8 y R2

Más allá del desdoblamiento, la idea es reforzar el servicio; personalizarlo, de hecho. Por un lado, conseguir que la R3 deje de ser un compartimento estanco por encima de Montcada-Bifurcació, donde hay conexión con la R4 y la R7. Hasta Puigcerdà solo hay un maridaje con otro transporte ferroviario: en Ribes de Freser, con el Cremallera de Núria. Así las cosas, la propuesta pasa por unir la R3 y la R8 que va hacia el Vallès a través del empalme ferroviario entre ambos trazados en el nudo de Mollet.

En este mismo punto se conectaría también con la R2 que va hasta Maçanet-Massanes. Los viajeros de la R3, con este transbordo, podrían entrar a Barcelona por la Sagrera y aprovechar las bondades de la futura estación de alta velocidad que tiene las obras muy avanzadas, pendiente del diseño de la arquitectura de la terminal.

El documento contempla crear una nueva línea regional, de nombre R18, que solo se detenga en Granollers, Vic, Torelló, Ripoll y Puigcerdà 

El extenso documento de la Taula Tècnica de la R3 también plantea crear una nueva línea regional, de nombre R18 y que solo se detenga en Granollers, Vic, Torelló, Ripoll y Puigcerdà, reduciendo mucho el viaje hasta la Cerdanya, que ahora supera las tres horas, con lo que se llega antes a Madrid desde Barcelona que a las pistas de esquí de la Molina. Este servicio, con una velocidad comercial superior a la R3, permitiría llegar a Vic en tan solo 45 minutos desde la capital catalana.

Línea del Pirineo

El plan también pone sobre la mesa la creación de una línea transpirenaica, de nombre RP1, que opere entre Ripoll y la Cerdanya por la misma vía que la R3, a la que complementaría en determinadas horas del día. Se propone, para este servicio, usar trenes similares a los de la línea RL2 que FGC opera entre Lleida y la Pobla de Segur.

Todo esto, que suena muy bien y que requerirá, como es obvio, del diálogo de Adif con los ayuntamientos implicados, generará cortes del servicio. La ejecución del tramo Parets y la Garriga ya guillotinó la R3 entre el 12 de octubre y principios de febrero de este año. Para noviembre se prevé otro hachazo, que será más largo y servirá para colocar las nuevas vías. Será otro granito de arena de una década aciaga con luz al final del túnel.

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