Cuatro nuevas sentencias judiciales del TSJC desarman la Zona de Bajas Emisiones de las rondas de Barcelona

La Justicia ha tumbado las regulaciones de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de las otras cuatro ciudades del área de Barcelona que, junto con la capital catalana, integran la gran ZBE supramunicipal comprendida entre las rondas de Barcelona: L'Hospitalet, Cornellà y Esplugues de Llobregat y Sant Adrià de Besòs.

Como ya hiciera en marzo del 2022 con respecto a Barcelona ciudad, el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC) ha anulado, a través de cuatro nuevas sentencias judiciales a las que ha accedido EL PERIÓDICO, las ordenanzas municipales para restringir la circulación de vehículos contaminantes que los cuatro municipios metropolitanos habían aprobado a principios del 2020.

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El cuádruple varapalo judicial responde a un 'efecto dominó' iniciado por el revés a la regulación barcelonesa, posteriormente enmendada por el Ayuntamiento de Barcelona con una nueva versión del primer texto legal, cuya nulidad ratificó a finales del 2023 el Tribunal Supremo. Muestra de ello es que el TSJC remite en sus recientes resoluciones a su sentencia de Barcelona y replica los argumentos ya esgrimidos contra la norma de la capital, fundamentados eminentemente en sus carencias argumentativas.

En esta ocasión, no obstante, hay una diferencia sustancial en cuanto al efecto inmediato de las sentencias: a diferencia de Barcelona, que logró mantener la vigencia de su norma mientras recurrió en el Supremo, L'Hospitalet y Cornellà de Llobregat permanecerán sin ZBE vigente —y no podrán limitar circulación o multar a coches contaminantes, por ejemplo— hasta que aprueben una nueva ordenanza. A su vez, Sant Adrià de Besòs sí tiene ya una nueva norma actualizada y Esplugues de Llobregat ha recurrido ante el Supremo, hecho que le permitirá mantener la vigencia del reglamento anulado por el TSJC hasta que se resuelva el recurso. L'Hospitalet, donde la ZBE cubría toda la ciudad, será donde mayor impacto tenga el revés judicial; en Cornellà será mucho más limitado ya que la ZBE sólo cubría el barrio y el polígono Famades.

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Estas consecuencias jurídicas, confirmadas explícitamente a este diario por los cuatros ayuntamientos afectados, acarrearán la anomalía durante al menos medio año —los consistorios estiman la aprobación de las nuevas normas a principios del 2025— de que la gran ZBE Rondas Barcelona quede desarmada, ya que un vehículo contaminante sin etiqueta ambiental podrá ser sancionado durante los próximos meses en Barcelona pero no en L'Hospitalet, municipio donde podrá circular libremente. El ejemplo más ilustrativo en estos casos es el de la calle Riera Blanca, con una acera en Barcelona y otra en L'Hospitalet. Cruzarla con un vehículo sin etiqueta ambiental significará pasar de un municipio con regulación de ZBE (Barcelona) a otro que no (L'Hospitalet), una insólita coyuntura que todas las fuentes consultadas tildan de "absurda". El continuo urbano que dibujan las ZBE entre ciudades del área de Barcelona puede visualizarse en el siguiente mapa.

La falta de valoración económica

En cuanto a la argumentación del TSJC para tumbar las normas locales, los jueces reprochan a los ayuntamientos no haber incluido en sus regulaciones una valoración de cómo las restricciones condicionan la capacidad económica de los conductores, especialmente a los residentes en las ciudades afectadas y a "colectivos empresariales de menor capacidad económica", al tener que adquirir un vehículo con distintivo ambiental para poder circular. Así como recriminan los magistrados que la tramitación de las ordenanzas adoleciera de una "falta de valoración de otras medidas" menos limitativas que la prohibición de circulación. O incluso llegan a criticar que las regulaciones locales preveían exclusiones de aplicación sin aportar "explicación sobre la razón de esta exclusión ni sobre el motivo por el que no se extiende a otros servicios esenciales". La Justicia no concluye que, en una ponderación de intereses, los de los empresarios o residentes no deban someterse a la política pública de las restricciones de las ZBE, pero sí que ese condicionamiento debe justificarse debidamente.

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En términos políticos, los argumentos judiciales del TSJC, que se centran en aspectos específicos de la regulación y no avalan las tesis negacionistas de la extrema derecha, tienen significado porque conectan con la contienda abierta sobre las ZBE en Catalunya entre el Govern y grandes consistorios como Badalona o los del Vallès en torno a las restricciones del nuevo decreto autonómico. Sin ir más lejos, los alcaldes de la asociación Arc Metropolità (Sabadell, Terrassa o Mataró, por ejemplo) hicieron suyos argumentos como el perjuicio económico a residentes o pequeños empresarios, y el propio Albiol llegó a aprobar la suspensión de la ordenanza de Badalona a la espera, precisamente, de informes de valoración económica.

La curiosa casuística de cuatro sentencias judiciales prácticamente calcadas se explica, además, por la arquitectura jurídica de la regulación de las ZBE, de encaje metropolitano pero de competencia municipal. Es por ello que el TSJC se pronuncia en cada una de las ciudades, pese a que el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) coordine la estrategia para mejorar la calidad del aire en los cinco municipios comprendidos en 95 km² entre las rondas de Dalt y Litoral.

Una patronal de autocares, en el origen del revés a las ZBE

Un factor que suele caracterizar las anulaciones de regulaciones es que tienen una afectación indudablemente pública pero un origen privado. El fenómeno vuelve a evidenciarse en estas nuevas sentencias contra las ordenanzas de ZBE de las ciudades metropolitanas, que fueron recurridas ante la Sala de lo Contencioso del TSJC por AUDICA (Associació d'Empresaris de Transport Discrecional de Catalunya), patronal de unas cien empresas de autocares —Serrat, Canals, Julià o Ízaro entre ellas, con flotas de entre 40 y 150 vehículos— que, como ya hizo en el caso de Barcelona, consideró perjudiciales para sus intereses las normativas locales.

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Toni Serrat, presidente de AUDICA, vincula la decisión de recurrir las normas al perjuicio económico que, según la visión de la patronal, supondrían las restricciones para las empresas. "Al no considerarnos servicio esencial, no nos incluyen en las excepciones a las restricciones en las que sí entran las grúas o el transporte para personas con discapacidad", explica a este diario Serrat, que apunta a las dificultades tecnológicas para comprar autocares eléctricos: "No tenemos capacidad de sustitución de la flota". El empresario cita un ejemplo a sus ojos paradójico: "La normativa española nos exige que los autocares para transporte escolar deben tener una antigüedad mínima de 16 años, sin embargo las normas limitan el paso a vehículos de menos tiempo, y hablamos de autocares de unos 300.000 euros", rubrica Serrat.

A ello se refiere también el abogado de AUDICA, Sergi Chimenos, quien señala la paradoja de que las regulaciones locales prohibieran la entrada a vehículos de AUDICA que circulaban a partir de acuerdos suscritos con administraciones públicas, hecho que "obligaba directamente a incumplir los contratos". Pese al interés de la patronal de autocares, Chimenos aclara que "AUDICA persigue mejorar la regulación, pero está totalmente de acuerdo con la preocupación medioambinental de trasfondo en las ZBE". En ese sentido, el letrado concluye que el TSJC "critica cómo se hicieron las cosas, pero en ningún caso dice que no debamos dotarnos de herramientas legales a favor de la calidad del aire".

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