Los cielos de España seguirán siendo disfuncionales

No fue necesario esperar al dictamen del equipo de la comisaria de la Competencia, Margrethe Vestager, para que Iberia decidiera retirar su apuesta de integración de Air Europa (Grupo Globalia) en su grupo, IAG, tras varios años de trabajo. Nadie, salvo los gestores de la iniciativa, parecen lamentarlo y todos, salvo los señalados a hacerlo, encuentran razones para explicarlo. Es difícil entender como la Autoridad Aeronáutica de España ha mostrado tal indiferencia a un proceso que implica a su principal operador comercial aéreo y a su aeropuerto “HUB” de referencia, pero, sobre todo, resulta irritante la ausencia de política en transporte aéreo que impide el desarrollo de la aviación comercial en España. El fracaso de la iniciativa empresarial se deriva de la incapacidad de la Dirección General de Aviación Civil adscrito al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) para poner orden en el Sistema de Transporte Aéreo comercial de España.

El equipo de Iberia que ha estado gestionando el plan de integración hizo bien su trabajo. No había ningún aspecto de la regulación europea que impidiera que ambas compañías Iberia y Air Europa puedan operar integradas, aunque procedan del mismo aeropuerto o compartan rutas, siempre que se ceda a sus rivales el exceso que pudieran tener en el mercado. Como tampoco existían anomalías normativas europeas en el origen de su capital, puesto que fue autorizado por la propia Unión Europea por mucho que a todos incomodara el Brexit o por muchas dudas que genere el éxito de algunas compañías aéreas de Oriente Medio. El objetivo principal doble y común, era lograr que una compañía europea mejore su conectividad global y un aeropuerto español mejore sus índices de tráfico, lo cual, representaba un esfuerzo nítidamente español. Y, por si no fuera suficientemente carpetovetónico, había otras empresas nacionales preparadas para crecer como Volotea con preacuerdos con Avianca o Binter, cuya apuesta reciente por Madrid representaría su afianzamiento. Nada de esto fue suficiente para hacer intervenir al Ministerio de Transportes en defensa de la soberanía aérea comercial de España en el mercado único europeo.

Resulta difícil aceptar en todo el proceso de negociación que se ha venido publicando en los medios que el crecimiento que se esperaba, tanto por parte de Iberia como del aeropuerto de Madrid-Barajas, tuviera que ser compartido con otros 45 aeropuertos y dos helipuertos. Alguien de la dirección general debe explicar las razones sociales, económicas o técnicas que justificarían semejante disfuncionalidad. No cabe hacerlo en base a garantizar la conectividad aérea interregional que ya existe en función de la demanda del mercado y que pasaría al Estado si el mercado no respondiese. Nadie puede pensar que una compañía aérea reemplace al Estado en materia de conectividad, ni tampoco, que sea un aeropuerto, quien lo haga cuando tiene sus propios, legítimos y exclusivos objetivos.

En cualquier caso, se debe reconocer que no es sencillo cerrar un acuerdo entre partes tan dispares, por lo que alguien ha podido pensar en añadir coherencia, para lo que ha imaginado articular una ciudad aeroportuaria donde concurran la mayoría de los implicados, Aena, Enaire, Iberia, Airbus, etc. No dejaría de ser una solución ocurrente si no fuera porque entrelazan intereses contrapuestos que vulneran los derechos de terceros que van a exigir mayor trasparencia. Sirvan de apuntes, las inversiones vinculadas como la de ampliar una pista de El Prat que no será necesaria en los próximos quince años y que acabaría con la reserva natural La Ricarda en el delta del Llobregat, la fabricación y el mantenimiento de componentes y piezas de aviación que da empleo a varios miles de trabajadores repartidos por media Península o el monopolio natural que está obligado a ejercer Enaire como proveedor único de los servicios de navegación aérea en España.

El plan que manejaba Iberia y Barajas para crecer en Extremo Oriente era ambicioso y de interés para España, pero también, suficientemente complicado como para enredarlo, aún más, con artificios irregulares, como una red de aeropuertos que no admite competitividades internas. Es sorprendente que una sociedad anónima como Aena, sin competencias en materia de planificación, regulación, inspección o supervisión de aeropuertos actúa descaradamente en contra de algunas comunidades autónomas y vulnera normas que debería vigilar la propia Comisaria de la Competencia de la Unión Europea.

La apuesta por el binomio Iberia-Barajas

Nadie garantizará el éxito de la apuesta conjunta Iberia-Barajas en la conectividad que pretendían, pero con una fórmula que les obligaba a manejar cielos tan disfuncionales como los españoles, será tarea mucho más complicada. Más aún, cuando el aeropuerto madrileño dispone de suficiente fortaleza financiera para acometerla por sí misma, sin tener que hacer participar a los restantes aeropuertos de la red, mientras cortocircuitaba de paso su desarrollo.

Lo que ocurra a partir de ahora será difícil de pronosticar, aunque, no tanto, como para dejar de anotar que Air Europa volverá a ser objeto de deseo de otras compañías europeas o que Iberia persistirá en su propósito de aproximación a niveles de entidades como Air France o Lufthansa. A Barajas, sin embargo y de momento, solo le queda seguir creciendo en función del éxito de la industria del turismo y, naturalmente, del desarrollo de sus planes urbanísticos e industriales a lo largo de su extensa superficie expropiada para su Subsistema de Actividades Aeroportuarias.

Sin embargo, esta vez parece que han ido demasiado lejos y la fortaleza de Barajas junto al rendimiento óptimo exigido por el capital privado de la red, que no debe encontrarse cómodo observando cómo se reduce el rendimiento de su capital por intereses territoriales poco justificados, ni cómo pierde oportunidades como la relatada de Barajas, provocará la irrupción, por fin, del MITMA en la política de transporte aéreo de España. La excusa podría ser la previsible renovación de la solicitud del nuevo gobierno de Cataluña por asumir la gestión de El Prat, que se aprovecharía para abrirle la puerta a Barajas. Ninguno de los dos aeropuertos va a requerir fuertes inversiones en infraestructura civil en la próxima década que, por otra parte, cumplen requisitos con suficiencia, si se decidiera su salida, individual o conjunta, en Bolsa.

Solo será necesaria la intervención de la CNMV para que se garantice la estabilidad del sistema financiero y la protección de los inversores privados de Aena SME SA, pero sin que haya nada que no esté reglado, ni se vislumbre a nadie capaz de ofrecer argumentos técnicos para oponerse. Será el momento de la disgregación de la red y el momento para que Iberia/Barajas reinicien conversaciones, sabiendo que ahora, gracias a la inhibición aparente del Ministerio, tendrá un nuevo competidor Lufthansa/Roma con el añadido de la hiper cuestionada ITA Airways. La ventaja competitiva que Frankfort ha ejercido sobre Heathrow como escala centroeuropea para volar a/desde Extremo Oriente, lo redundará Roma sobre Madrid para la cuenca mediterránea y África septentrional.

Eso sí, no ha sido muy edificante la demostración de debilidad que presentan comunidades como Baleares, Andalucía, la Comunidad Valenciana, Madrid o, fundamentalmente, Canarias. Esta, además, era la única con un estatuto de autonomía que incluía la gestión de sus aeropuertos cuando la salida en bolsa de Aena en 2014 y que cuenta con algunos, como el de Gran Canaria, con su Parque Aeroportuario y sus actividades industriales paralizadas desde hace 20 años por decisiones que no justifican sus gestores y que permite impasible la sociedad insular. Ahora, si la red no se acaba disolviendo como sería formalmente procedente, deberán ser los aeropuertos principales de esas comunidades, Palma, Málaga, Alicante, Girona o Tenerife Sur, quienes, entre otros pocos, asumirán la carga de los deficitarios y de la totalidad de una organización superflua que maneja una interpretación equivocada de la solidaridad intercomunitaria que pocos entienden en Europa, pero que asumen porque les afecta poco o les beneficia.