Barcelona y Pekín: retorno seguro para noctámbulos versus un 'bicing' desordenado

Las ciudades globales comparten muchos retos y preocupaciones. Barcelona se ha inspirado en numerosas ocasiones en las soluciones ideadas por otras urbes y también ha servido de modelo para consistorios que buscaban buenas prácticas. EL PERIÓDICO radiografía este verano políticas públicas y experiencias locales que podrían alimentar los próximos años este flujo de importación y exportación, de la mano de la red de corresponsales y periodistas de esta redacción. 

La última entrega de la serie es Pekín, por dos políticas de movilidad que presentan grandes y curiosas diferencias respecto a las homólogas barcelonesas.

IMPORT

La escena se repite cuatro veces en apenas media hora frente a una popular terraza de Sanlitun, el distrito lúdico pequinés. Un tipo llega en una diminuta moto eléctrica plegable, la coloca en el maletero del coche y lo conducirá con el propietario alejado del volante hasta su casa. El tipo extraerá su moto del maletero y partirá en busca del siguiente conductor en apuros. Es el servicio conocido como Dai Jia (algo así como “conductor designado”) de Didi, una aplicación similar a Uber, que ha cambiado la forma de enfrentarse a la noche en China. En Barcelona no existe ninguna solución parecida y quien haya tomado una copa que le impida conducir debe dejar su vehículo aparcado hasta que pueda regresar a por él.

China lidiaba con un problema muy serio. El secular hábito de regar cualquier reunión con alcohol y unas precarias aptitudes para la conducción, comprensibles por recientes, provocaban accidentes y muertes sin mesura. Y el Gobierno mandó parar esta inercia en 2011 con una ley que castiga duramente juntar volante y alcohol. De la manga ancha se pasó a la tolerancia cero. Lo que no concienciaron las cifras de accidentes, heridos y muertos, lo ha hecho el temor: una lectura positiva en un control de alcoholemia se castiga con meses de cárcel y multas estratosféricas.

El mercado ofreció entonces varias soluciones efímeras hasta que Didi abrió su servicio en 2015. Hoy carece de rival. Al éxito han contribuido varios factores. Una abundante flota que asegura la rapidez: apenas unos minutos desde que el servicio es requerido en la aplicación hasta que aparece el conductor. Y un precio tan ajustado que lo aconseja frente a la amenaza de las multas vigentes. Las tarifas dependen de varios factores pero, en líneas generales, un trayecto de 2,5 kilómetros en Pekín sale por 25 yuanes (unos tres euros) y otros 2,5 yuanes (30 céntimos de euros) por kilómetro adicional.

La ventaja frente al regreso en taxi es evidente: el coche dormirá en tu garaje y no tendrás que pagar una noche de aparcamiento ni regresar resacoso a la mañana siguiente al lugar de los hechos. Los trayectos están cubiertos por Ping An, la aseguradora líder en China, para los que temen que extraños manejen sus vehículos. Dai Jia ha superado ya los 200 millones de servicios anuales. Esos son muchos borrachos alejados de las carreteras y muchas vidas salvadas.

EXPORT

El fenómeno del 'bicing' llegó a China, como en tantos otros países, en la década pasada. Ahí acaban las similitudes con Barcelona. En Pekín se benefició de un terreno abonado, porque no hay otro medio de transporte más grapado a la memoria colectiva. Aquellas sobrias bicicletas maoístas, sin las que un hombre no podía encontrar esposa, fueron relevadas tras décadas de apertura económica por otras coloreadas. La bicicleta volvía a ser trendy, cool y fashion después de que la clase media adoptara el coche como signo de distinción social. El gigantismo acostumbrado hizo el resto.

En pocos meses surgieron decenas de empresas. El mayor y único argumento para fidelizar al usuario era su presencia ubicua, así que todas desembarcaron con decenas o centenares de miles de unidades. El fenómeno tensó las costuras urbanas y dificultó el tránsito por aceras atiborradas de bicicletas aparcadas. La consolidación del sector, con muchas de aquellas empresas ya quebradas, ha aliviado el cuadro, pero concentraciones desaconsejables se siguen viendo frente a edificios de oficinas o en destinos turísticos. Ocurre que en China no hay estaciones, como en Barcelona, en Europa o Estados Unidos: los usuarios las dejan donde les place. El sistema atenta contra el orden pero la alternativa es despreciada por los consumidores: ¿Para qué una bici si no te ahorra el paseo final?

La planificada red de estaciones de Barcelona es, con las reservas expuestas, lo más exportable del caso. La titularidad es demasiado diferente: totalmente municipal en la capital catalana, libre mercado en Pekín. La exitosa conversión de unidades del 'Bicing' a la versión eléctrica costaría de implantar en un país donde las motocicletas eléctricas son muy económicas y populares.

El cuadro en Pekín era opuesto sólo veinte años atrás. Suspendía en todo. Apenas contaba con un par de líneas de metro, el carbón era el principal recurso para calentarse en invierno y la piqueta demolía sin piedad los hutongs, los barrios históricos de casas bajas y calles estrechas, en nombre de la modernidad. Hoy suma una veintena de líneas de metro, ha limpiado su aire con agresivas políticas medioambientales y los hutongs están protegidos. La incómoda realidad es que Pekín, y cualquier otra gran ciudad china, sublima la gestión urbanística de la mayoría de urbes occidentales.

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