La industria aeronáutica está inmersa en una revolución. El objetivo: reducir un 25% las emisiones en 2030 y alcanzar la neutralidad total en 2050. Los nuevos combustibles sostenibles, junto con motores y aviones a la última, serán las claves para lograrlo. Los vuelos supersónicos, como el del extinto Concorde, volverán en 2026.
Marcos Baeza
Como la mayoría de sectores, la aviación también debe reducir a cero sus emisiones en 2050. Pero, ¿cómo se puede lograr? La previsión señala que los combustibles SAF recortarán el 61% de las emisiones; las mejoras de los aviones, en motor y aerodinámica, otro 22%; la gestión del tráfico aéreo, un 10% y, los acuerdos de compensación de emisiones, el 7% restante.
La evolución será gradual y se establece un primer objetivo de reducir un 25% las emisiones en 2030, con lo que quedaría eliminar el 75% sobrante en 20 años.
El transporte aéreo es responsable del 2% de las emisiones mundiales de CO2, con un 1,3% que procede directamente de los vuelos internacionales. Según la consultora CAPA Fleet Database, hay más de 37.000 aviones activos en la actualidad y otros 15.000 en producción.
En 2023, en el mundo, se registraron casi 38 millones de vuelos. Y en España, en julio del mismo año, se alcanzó un nuevo récord histórico: más de 7.100 vuelos en un solo mes.
Los aviones tienen una vida útil de 20 a 25 años, un periodo muy extenso que resulta necesario para poder amortizar los costes de desarrollo, que son muy elevados. Y es que, para crear una aeronave, hay que invertir de 9 a 12 años y unos 900 millones de euros.
Se llama Combustible Sostenible para Aviación, por sus siglas en inglés, y está basado en materias primas renovables, no en el petróleo. Y, frente al queroseno tradicional, reduce las emisiones hasta un 90% en el ciclo completo (de la extracción al uso final).
Para la producción del SAF se utilizan ingredientes como los desechos que producen las industrias agrícola y ganadera, y también de otros componentes como el aceite de cocina usado.
La mayoría de aerolíneas utilizan ya, al menos en algunos de sus trayectos, este carburante. En España, Iberia encabeza la aplicación de SAF y su casa matriz, IAG, ha comunicado que en 2030 al menos el 10% de sus vuelos se realizarán con esta energía limpia.
El inconveniente actual del SAF es que cuesta entre tres y cuatro veces más que el queroseno.
Los motores de los aviones también están evolucionando para consumir menos y ayudar a alcanzar los objetivos de reducción de emisiones. Y los aeroplanos de última generación, por ejemplo, gastan en torno a un 5% menos que los modelos anteriores.
Sin embargo, el incremento imparable del tráfico aéreo, que se ha multiplicado por cuatro en los últimos 20 años, está anulando el efecto de los avances logrados.
Pero ya hay un nuevo paso adelante, que procede de Rolls-Royce y se conoce como UltraFan. Se trata de un motor de última generación que, a pesar de ser el más grande del mundo, anuncia una eficiencia hasta un 25% superior a los actuales.
Mide nada menos que 3,5 metros de diámetro, pero, además de consumir un 25% menos, resulta un 35% más silencioso y puede alimentarse al 100% con SAF. A finales de 2023 se puso ya a máxima potencia (más de 87.000 CV) y, antes de 2030, se espera que pueda integrarse ya en aviones para propulsarlos.
En la industria del automóvil, los modelos eléctricos y de hidrógeno son ya una realidad comercial. Y ambas soluciones consiguen reducir a cero las emisiones durante la circulación. Pero las ventajas de estas tecnologías no pueden aplicarse en los aviones, porque los aeroplanos tienen un peso enorme (75 toneladas los medianos y hasta 300 los más grandes) que complica la eficiencia de estas formas de impulsión.
La electricidad queda limitada a avionetas y otros modelos pequeños y ligeros, porque para conseguir la misma energía que aporta 1 kg de queroseno, hay que montar 60 kilos de baterías, una ratio que crea un círculo vicioso difícil de romper en aeronaves con dimensiones superiores. Las propuestas vistas hasta ahora tienen, como mucho, 10 plazas y un radio de acción de unos 500 kilómetros.
El hidrógeno permite mayor margen y hay varios proyectos en marcha. Airbus, por ejemplo, ensaya la viabilidad de la solución en prototipos como el Zeroe, y ha comunicado que espera poder realizar vuelos comerciales con hidrógeno antes de 2035. Este gas aporta mejor rendimiento en estado líquido, pero para mantenerlo así debe estar a temperatura próxima a 0 grados Kelvin, es decir, a cerca de -252 grados centígrados.
Hace más de 20 años del último vuelo del Concorde, el icónico avión supersónico. Pero ya hay varias propuestas para sucederlo, y una de ellas resulta especialmente prometedora. Se llama Overture y está fabricado por la estadounidense Boom Supersonic. Y no es un prototipo, sino un modelo real. American Airlines, de hecho, ha adquirido ya 20 unidades.
El Overture alcanza una velocidad de 2.100 km/h (Mach 1,7) y puede cubrir el trayecto de Londres a Nueva York en sólo 3h. El Concorde era más rápido (2.179 km/h), pero por muy poco, y el nuevo modelo lo compensará además con mayor eficiencia, más espacio y comodidades para sus pasajeros (de 65 a 80) y mayor rentabilidad por vuelo.
El alcance es de unos 6.800 kilómetros, y sus cuatro motores de última generación pueden funcionar al 100% con SAF. El primer vuelo comercial está previsto para 2026. En el desarrollo del Overture han participado dos empresas españolas: la vasca Aernnova (alas) y la burgalesa Aciturri (cola).
Las mejoras en la gestión de los aviones, tanto de las rutas aéreas como de los aeropuertos, puede ahorrar otro 10% en emisiones. Según AESA, la agencia europea de seguridad, hay potencial de mejora optimizando los trayectos de los aviones, y para eso se ha creado el Cielo Único Europeo, que busca habilitar corredores más rectilíneos, sin tantos rodeos.
Además, modificar la altura de los vuelos también podría ayudar, de la misma forma que evitar los cambios de ritmo, como los acelerones que se tienden a dar cuando el avión va con retraso. Por último, en los aeropuertos, se trabaja para acortar la distancia de rodaje del avión en tierra y para mejorar la eficiencia de todas las operaciones.