Londres se da un año para determinar las causas del naufragio del “Argos Georgia”

Además del marco general que fija la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (1982) o de directivas comunitarias como la 1999/35/CE, es un real decreto del año 2011 el que rige la actividad de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim). Se trata de una autoridad pública cuyas investigaciones no tienen poder sancionador porque su objetivo es emitir recomendaciones –la mayoría no se atienden ni se cumplen– para evitar futuros siniestros y mejorar las condiciones de seguridad. El artículo 17.3 de esta norma determina lo siguiente: “La Comisión permanente hará todo lo posible para poner los informes [...] a disposición del público [...] en el plazo de 12 meses a partir de la fecha del siniestro. Si no fuera posible presentar a tiempo el informe definitivo, se deberá publicar un informe provisional en dicho plazo”. Por eso en el caso del naufragio del Villa de Pitanxo, por ejemplo, la Ciaim emitió un estudio provisional; el definitivo, por el que esperará la Audiencia Nacional antes de cerrar la fase de instrucción, está pendiente. En Reino Unido es la Marine Accident Investigation Branch (MAIB) la encargada de esta tarea, y está sometida a una regulación distinta. A esta entidad ha sido encomendada –a petición del Estado de Santa Elena– la investigación del hundimiento del Argos Georgia, cuyas conclusiones prevé emitir en el plazo de un año desde la fecha del accidente (22 de julio).

A preguntas de FARO, fuentes oficiales de la MAIB apuntaron que, en su caso, no tienen una fecha tope para divulgar el informe, que será decisivo para aclarar por qué un buque del año 2018 terminó engullido por el mar en aguas malvinas. En todo caso, inciden en que su pretensión pasa por emitir sus conclusiones en el plazo de un año a partir del hundimiento. De las 27 personas que iban a bordo del palangrero, de la armadora Argos Froyanes –una empresa mixta conformada por la británica Argos y la noruega Ervik Havfiske–, 14 lograron sobrevivir, 9 fallecieron y cuatro no fueron devueltos por el mar. El accidente segó la vida de cuatro gallegos: Santiago Leyenda, César Acevedo, Antonio Barreiro y el desaparecido Juan Antonio García Rey (Pichón). Este del Argos Georgia es la investigación más compleja que tiene ahora la MAIB entre manos por el enorme personal del siniestro. Pero no la más mediática, porque ha asumido también la del naufragio del superyate de lujo Bayesian, de 56 metros de eslora, en el que fallecieron, frente a las costas de Sicilia, siete de las 22 personas que iban a bordo. Uno de los fallecidos es el magnate tecnológico británico Mike Lynch.

El análisis

Como avanzó Faro de Vigo en primicia, y en fuentes de supervivientes de la tragedia, la rotura de la compuerta de estribor fue lo que causó una entrada masiva de agua que, a la postre, trituró la estabilidad del palangrero y lo dejó sin propulsión, la del motor principal un Yanmar 6EY26W con 1.920kW de potencia. No se hizo ninguna maniobra para que el buque girase sobre sí mismo a babor, tratando de levantar la línea de francobordo de estribor para reducir la entrada de agua, y de nada sirvieron los esfuerzos de los tripulantes por tratar de achicarla. Estas maniobras de emergencia se realizaron durante al menos dos horas: la radiobaliza se activó –automática o manualmente– a las 14.11 horas, cuya señal fue detectada desde la Patagonia argentina; la orden de abandono del pesquero se efectuó a las 16.23 horas. Los tres tripulantes indonesios que salvaron la vida –Ali Mustain, Akmad Ripai y Triono– confirmaron la información de FARO a su llegada al Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta.

Al contrario que en los buques de arrastre, el palangre utiliza una especie de portalón en popa para largar las líneas y los enormes bacalaos australes se introducen a bordo por un costado con ayuda de arpones. Como también detalló este periódico, los tres buques hermanos construidos por Argos Froyanes en el astillero turco Tersan (Argos Georgia, Argos Helena y Nordic Prince) tenían sistemas distintos de cierre para estas compuertas laterales: hacia arriba, de popa a proa y hacia abajo (como una persiana). Siempre según estos testimonios, la del malogrado palangrero utilizaba el primero de los tipos mencionados, con lo que se cerraba izándola. Durante la travesía esa puerta “se fue abriendo sola; cuando se dieron cuenta ya había entrado muchísima agua”. Tenía cuatro metros de ancho por dos de alto. Al menos dos marineros han apuntado que esa compuerta ya no cerraba de manera correcta al salir hacia la mar.

Con el mar a en torno cero grados centígrados y unos -15 grados en superficie, los fallecidos cuyos cuerpos sí se pudieron recuperar murieron por shock térmico o hipotermia severa. Las condiciones meteorológicas eran dantescas, con olas de unos 10 metros y vientos superiores a los 30 nudos. Desde las islas de jurisdicción británica apuntaron que no habían sufrido un temporal tan voraz en al menos treinta años.

Hay que tener en cuenta, además, que el palangrero llevaba bastante carga, teniendo en cuenta testimonios de marineros supervivientes: “En tierra descargaron para pesarlo todo, volvieron a cargar para llevarlo a otro puerto”. Solo en combustible el pesquero tenía capacidad para 503.000 litros de gasoil.

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