Catalanismo e infraestructuras

EL PERIÓDICO, de la mano de diversos expertos, hace balance de los principales ejes sobre los que se ha construido el catalanismo y plantea propuestas para rehacer los consensos cara al nuevo ciclo político. Tras una introducción general del capítulo dedicado a las infraestructuras, Ricard Font y Xavier Flores reflexionan sobre la movilidad.

Entramos a hablar de las redes de infraestructuras. Disponemos de una red viaria de alta capacidad tanto en lo que se refiere a las autopistas o autovías que han generado una mejora muy importante en la capacidad y competitividad del país. La AP-7, el corredor mediterráneo viario que el Banco Mundial exigió a España en su informe de los años 60 para garantizar su desarrollo, ha sido capaz de generar el 60% del PIB del Estado y es por donde pasan gran parte de las exportaciones, terrestres o marítimas del Estado. En su entorno se han instalado y desarrollado industrias tan variadas como fábricas de coches, industrias petroquímicas, textiles, agroalimentarias, tecnológicas, logísticas, turísticas, universidades, un sincrotrón, centrales de generación de energía, un circuito de calles. Un eje económico global de primer nivel.

En este corredor también se han consolidado tres aeropuertos. Dos de radio europeo y uno, el de El Prat, de radio continental e intercontinental. Este último en los últimos 50 años ha crecido de los 5 millones de pasajeros, todos europeos, a más de 50 millones de pasajeros y casi 50 destinos en diferentes continentes. Se han ampliado las terminales, ha llegado el metro y la red ferroviaria convencional. Los aeropuertos de Reus y Girona han mejorado instalaciones pero con una operativa excesivamente dependiente de Barcelona. Crecimientos importantes en verano, ligados al turismo, y baja actividad en invierno.

Un balance marcado por su falta de capacidad de generar políticas propias de crecimiento, a consecuencia del modelo centralizado en una sola compañía, AENA. Los tres aeropuertos tienen expectativas de crecimiento. Girona y Reus miran al futuro como aeropuertos que, cuando dispongan de estación de alta velocidad, puedan actuar como aeropuertos con capacidad de asumir parte de la oferta que hoy tiene El Prat de carácter continental y generarla propia ligada a su actividad económica. Los tres aeropuertos han experimentado crecimientos importantes derivados de un notable incremento de los viajes en avión a partir de la globalización de la economía, el turismo, y la llegada de los vuelos de bajo coste a finales de los 90.

Finalmente, también forman parte de este corredor mediterráneo viario los dos conectores globales portuarios, el Puerto de Barcelona y el de Tarragona. En estos últimos 50 años, su desarrollo espectacular ha sido por su capacidad de generar consenso para sus ampliaciones y el cambio en su modelo de gobierno, cuando en los años 90 pasaron a tener presidentes y miembros de sus consejos de administración nombrados por la Generalitat y por el territorio cercano, por tanto, con una gobernanza desde la proximidad. Este aspecto no ha ocurrido con los aeropuertos y eso seguramente no ha permitido aprovechar todo el potencial de crecimiento económico que puede desarrollar un aeropuerto en su entorno: ni Barcelona, ​​ni Girona, ni Reus disponen de ciudades aeroportuarias o industrias de servicios complementarios como, en cambio, sí disponen otros aeropuertos de similares características en todo el mundo que tienen gobiernos de proximidad de raíz pública o privada.

En este contexto, el desvío del río Llobregat para ampliar el puerto de Barcelona y su zona logística, el desarrollo del Plan Delta que incluye la ampliación de El Prat, de infraestructuras viarias ferroviarias y suelo logístico y para industrias es un claro ejemplo de planificación intermodal y colaboración administrativa de diferentes administraciones hecha en los años 90 (puerto-aeropuerto-tren-logística-carretera) que permitió atraer inversiones globales, continentales y locales que han convertido el puerto de Barcelona en uno de los cuatro puertos principales de la Mediterráneo. Un ambicioso plan que generó también espacios de alto valor ambiental con un alto nivel de consenso territorial y político. Este consenso, en otra escala, también se ha llevado a cabo por la nueva Zona de Actividades Logísticas del puerto de Tarragona.

En materia de transporte público, en estos últimos 50 años se han ampliado todas las líneas del metro, se está construyendo la línea 9, que unirá transversalmente, 15 años más tarde de lo previsto, toda la metrópoli de Barcelona desde Badalona hasta El Prat pasando por la estación de la Sagrera, el aeropuerto y la casi totalidad de las líneas de metro y ferrocarriles de Barcelona. El metro se ha ampliado y ha crecido el pasaje. Buena noticia. A horas punta, por encima del 100% de su capacidad, lo que hace muy necesario terminar la línea 9, entre el Camp Nou y Sagrera, las rondas del sistema de metro de Barcelona, que incorporará más de 100 millones de ofertas de plazas de transporte público.

En relación con la línea 9 cabe destacar la apuesta que se hizo a finales del siglo pasado porque fuera con una línea automática sin conductor, así como las innovaciones en su diseño, Catalunya fue de nuevo líder en la implantación de una novedad tecnológica y se adelantó a lo que hoy es la tendencia habitual, todas las nuevas líneas que se construyen en el mundo se plantean sin conductor, y todavía no hay otra línea similar en ningún otro sistema de metro del estado.

Asimismo, se ha transformado en estos años el viejo carrilet en el metro del Baix Llobregat y los ferrocarriles del Vallès en el metro del Vallès. Más estaciones, desdoblamientos y prolongaciones en Terrassa y Sabadell creando servicios de metro en las dos ciudades con incrementos de pasaje por encima del 60% y el 70%. Metros que ahora mismo se están empezando a unir con la conexión entre plaza de España y la estación de Gràcia en la plaza de Gal·la Placídia. Una línea que pasará por el Clínic, la plaza de Francesc Macià -por fin con metro- y que incorporará más de 60 millones de nueva oferta anual.

Así, Ferrocarrils de la Generalitat, con una puntualidad del 99,8%, se ha convertido en la meta a alcanzar con los servicios de Rodalies. En Lleida, la Generalitat asumió la competencia de la línea Lleida-La Pobla que, como el carrilet del Baix Llobregat y el del Vallès, el Estado quería cerrar, unos a finales del 70 y otros a mediados de los 90. Este pasado 2023, la línea de La Pobla ha superado su récord de pasajeros histórico, con una línea y estaciones renovadas y con unos trenes nuevos que se pueden ver en Lleida, Suiza y en California. En todos estos años la Generalitat también ha recuperado, como trenes turísticos, el cremallera de Núria, el de Montserrat y el tren del cemento en el Berguedà. Como retos pendientes sin resolver quedan las conexiones con Manresa e Igualada desde Martorell, que siguen con pocas frecuencias por un trazado que hay que decidir cómo mejorar.

En materia de tranvías, se ha implementado el tranvía del Baix Llobregat hasta Francesc Macià y el del Besòs en el Barcelonès Nord hasta Glòries y la Ciutadella. Está a punto de ponerse en servicio la primera fase de unión de ambos tranvías por la Diagonal hasta Verdaguer. Antes de 2030 será una realidad la conexión de ambos sistemas, incrementando la oferta y llevando el Baix Llobregat y Barcelonès norte al centro de Barcelona con una nueva oferta transversal de transporte público en la ciudad de Barcelona, ​​objetivo inicial del proyecto de finales de los años 90.

En los últimos 14 años se ha ampliado más de un 100% la oferta de buses interurbanos de la Generalitat con las más de 40 líneas exprés y también las líneas del Área Metropolitana de Barcelona. La valoración de los usuarios está por encima de lo notable y con ocupaciones por encima del 70%. Un éxito del sistema de autobús en Catalunya que tiene fijado su nuevo reto en 2028 con la renovación de las concesiones de la Generalitat de Catalunya que debe comportar un cambio de modelo en su gestión y una oportunidad de repensar cosas en línea con los cambios que la movilidad está experimentando.

También hemos vivido la llegada de la Alta Velocidad a Catalunya con las nuevas relaciones que han acercado Lleida, Girona y Barcelona con relaciones de tiempo entre una hora y 40 minutos, respectivamente. No fue así para el caso de la conexión con Tarragona y Reus, donde se decidió por una estación en tierra de nadie. Seguramente se necesitaban dos estaciones, una en Tarragona y una Reus, o una estación en un espacio más fácil para llegar y que diera servicios de manera conjunta en la metrópoli del Camp de Tarragona.

Las conexiones ferroviarias con València, de momento con el servicio Euromed sin parada en Terres de l'Ebre, al principio tan útiles y ahora tan poco competitivas con el coche por el tiempo, coste y fiabilidad. Y finalmente el éxito de las conexiones, 15 años tarde, con Madrid. Un servicio que ha dejado obsoleto el puente aéreo, protagonista destacado de la conexión política, económica, cultural y social entre Barcelona y Madrid desde los años 80 hasta la llegada de la alta velocidad.

Cabe destacar un hecho singular. En el año 2000 tuvo lugar un cambio en la oferta que hemos valorado poco internamente, pero es que es difícil encontrar un modelo tan completo en ningún otro lugar del mundo: la integración tarifaria en el ámbito metropolitano de Barcelona y después en parte en Lleida, Pirineos, Tarragona y Girona. Aquellas integraciones rebajaron de repente un 50% el coste del servicio. Quedó pendiente incrementar de forma exponencial por todas partes el servicio y evolucionar las coronas estáticas en un modelo dinámico, donde se pague por recorrido real.

Esto ha permitido realizar el cambio tecnológico a la T-mobilitat que debe culminar el cambio a un modelo sin contacto, con información de todos los servicios al momento, con la posibilidad futura de un pago por desplazamiento real y sin coronas y con la capacidad de tener todos los datos para planificar el servicio y personalizarlo por cada usuario. Retos que el sistema debe permitir implementar en los próximos años, así como la integración de todo el país en un solo sistema de acceso, pago, información y gestión integrada de calidad. Pocos territorios en el mundo están en disposición de tener un sistema integrado tan completo.

Y con todo esto llegamos al núcleo del reto de la descarbonización de nuestra movilidad a través del transporte público: el sistema Rodalies. El 80% de la movilidad de la ciudad de Barcelona es en transporte público, a pie o en bicicleta. La segunda y tercera corona, en torno al 75 al 60%. Más allá, por debajo del 40%, y el vehículo privado va ganando espacio por necesidad e incomparecencia en algunos casos de una oferta de transporte público competitiva. Esto acaba comportando que en la región metropolitana de la Barcelona de los 5,5 millones de habitantes -que pronto serán 6 millones-, circulan cada día 500.000 vehículos. Un millón de movimientos al día que no encuentran una red de autobús o ferroviaria competitiva para sustituir el coche.

Y esto ocurre con las Rodalies de Barcelona, ​​de Tarragona, de Girona o de Lleida. Con los servicios Exprés entre capitales que no son competitivos con tiempo, y falta de fiabilidad en cuanto a horarios con retrasos continuados, las Rodalies, más allá del ruido mediático político que las rodea, sin duda no están todavía a la altura de lo que necesitamos.

Hay que decir que empezamos muy bien. La aparición del mismo concepto 'Rodalies' impulsado por Mercè Sala fue sin duda un éxito que no vino acompañado posteriormente por las necesarias mejoras y ampliaciones infraestructurales. Una falta de recursos en el mantenimiento y modernización adecuados durante muchos años ha generado unos déficits que requerirán años de esfuerzo continuado por remontar.

Los motivos del mal servicio son distintos y no podemos considerar una única causa. El no incremento de oferta de la Catalunya de los años 70, la última ampliación de red fue en 1974 por la inauguración del nuevo servicio en el aeropuerto de Barcelona. La no inversión acumulada durante años en mantenimiento y reposición de activos, deriva en continuas averías en la red por razones diversas.

Un material móvil antiguo y una complejidad de gestión en un entorno o fuertemente urbanizado forman una ecuación que acaba dando como resultado una carencia de fiabilidad sistémica. Es cierto que hay muchas actuaciones en curso, como no se veían en muchos años, pero queda pendiente mucha inversión que permita revertir la situación, en reposición de activos, en nuevo material móvil y en infraestructura, que permita recuperar fiabilidad y resiliencia y, además, para reducir tiempo de viaje e incrementar la oferta.

Hemos hecho un balance positivo, pero hace falta remarcar algunas carencias que todavía tenemos. El caso de Rodalies que acabamos de mencionar es uno de ellos, y no es la única asignatura que nos queda pendiente o que no hemos abordado con el mismo nivel que el resto. El transporte ferroviario de mercancías ha sido sin duda alguna el gran olvidado durante todos estos años. Se ha hablado mucho y se han elogiado sus beneficios y aportaciones, pero la realidad es que, tanto en Catalunya como en el resto del Estado, no se ha visto beneficiado de políticas claras, y no nos referimos exclusivamente a inversiones de carácter infraestructural, que también, sino a otras que permitieran incrementar su escasa participación en el reparto modal.

Por otra parte, mientras que España se ha llenado de líneas de alta velocidad, algunas de dudosa rentabilidad social, sin duda que una asignatura pendiente es la relación con la alta velocidad con Valencia, donde nos quedamos con lo que en un momento se llamó "velocidad alta" y sin ningún proyecto todavía hoy en redacción. Seguramente hablamos de una de las líneas con una rentabilidad social, económica y ambiental más potentes del Estado. La realidad es que hoy el vehículo privado, especialmente desde la desaparición de los peajes, es mucho más competitivo en tiempo, coste y fiabilidad que el servicio ferroviario. Un fracaso ambiental, social y económico.

Con un carácter no tan infraestructural y concreto cabe destacar que en todos estos años no hemos sido capaces de generar un modelo de financiación de las infraestructuras y del transporte público que permitiera tres grandes objetivos: quien contamina pague, quien usa pague y que las externalidades del transporte vial puedan ser internalizadas con una financiación de la mejora del transporte público imprescindible para la descarbonización de nuestra movilidad. Y también por un efecto colateral que es facilitar el acceso a una vivienda, que no es motivo de esta reflexión. La movilidad fácil y cómoda hay que tenerla muy presente en un debate real y sobre la vivienda, aspecto que tanto preocupa a la ciudadanía.

Tres reflexiones finales genéricas para todas las infraestructuras. La capacidad inversora en infraestructuras ha estado vinculada siempre a los presupuestos públicos y a la capacidad que han tenido las administraciones en función de la coyuntura del ciclo económico. Como todo el mundo sabe, en estos 50 años ha habido situaciones de todo tipo, con períodos muy expansivos y otros de restricción que han hecho que la inversión creciera o se redujera. Momentos expansivos y momentos de crisis.

También han faltado elementos de gobernanza de las infraestructuras que fueran más allá de las competencias exclusivas de cada una de las administraciones. Han faltado planificaciones conjuntas, grandes acuerdos políticos, una colaboración entre instituciones que supere los recelos entre ellas no ha sido ni mucho menos la norma. La excepción a lo que acabamos de decir quizás sería el convenio ‘Pla Delta’ o las infraestructuras por Barcelona 92, pero fue por unos temas muy concretos, en un espacio reducido y habría que replicarlo en otras ocasiones.

La colaboración público-privada no ha gozado de una buena reputación a pesar de haberse convertido en modelos de éxito en todos los sentidos. Las autopistas de peaje, la generación de energía, la gestión del agua o la prestación de servicios de transporte público en bus o tranvía son ejemplos de empresas que han hecho bien su trabajo e incluso han exportado su modelo de éxito en todo el mundo.

Pero la falta de un modelo claro, la falta de confianza, la poca transparencia o la demagogia son elementos que han restado oportunidades de presente o de futuro en un modelo público-privado que se ha convertido en éxito si nos atenemos a los resultados en forma acceso al servicio, calidad, rentabilidad e impacto positivo para el conjunto de la ciudadanía y la actividad. La pedagogía sobre la necesaria rentabilidad económica para el privado junto con el imprescindible beneficio global de la sociedad es todavía un reto pendiente para públicos y privados, sin el cual el debate simplista es difícil de contrastar.

Hoy, 50 años después, los modelos y necesidades cambian. Continuamos necesitando infraestructuras, pero deberemos aplicar una mirada diferente, no estamos en el mismo punto de partida ni compartimos el mismo diagnóstico. La mirada es otra y los retos son más cualitativos que cuantitativos. Más basados ​​en el resultado que en la operación. Estamos en otro momento y necesitamos otras gafas para mirar al futuro, diferentes.

Actualmente, hay muchos elementos que definen y condicionan la movilidad, las necesidades de agua y energía del país. Podemos citar la calidad del aire, el cambio climático, la tecnología, la globalización, la economía colaborativa, el turismo, el comercio electrónico, la inteligencia artificial, el teletrabajo, el vehículo eléctrico, compartido o no, el espacio público para las personas, la bicicleta, el patinete, los drones, los hábitos de los ciudadanos, la vivienda, la robotización, el equilibrio territorial, el modelo de ocio y turismo, el modelo de las empresas, el exportación y la importación de productos... Elementos muchos de ellos innovadores.

La plaza de las Glòries es un buen referente. Ildefons Cerdà en su plan le previó una centralidad que durante muchos años le negaron. La plaza de las Glòries ha sido hasta hace poco una rotonda de dos autopistas: la C-31/32 hacia el Maresme y la C-58/ C-33/ C-17/ AP7 hacia Girona, Vallès Oriental y Vic.

Ahora se está transformando en un parque urbano de gran tamaño, un Hyde Park de Barcelona, ​​con conexión de transporte público, tranvía, bicicleta y espacios de ocio para los vecinos. Y a partir de ahí la Gran Vía, la Diagonal y la Meridiana están transformado su fisonomía de autopistas por coches, para convertirse en avenidas y bulevares para la gente donde será posible moverse y pasear en el siglo XXI.

Esto solo es el principio de una transformación que nos parece muy moderna, pero bebe directamente del Cerdà avanzado que hace dos siglos dibujaba un Eixample con trenes, vías segregadas, grandes aceras para andar, edificios con diferentes clases sociales mezcladas y con plazas interiores de manzana donde la gente disfrutase de la ciudad y de conocer y convivir con los vecinos. Muy moderno entonces, tan contemporáneo hoy. Tan criticado entonces y tan polémico hoy.

Hablar de infraestructuras de movilidad, agua o energía es hoy hablar de modelo de país y de ciudades, modelo económico y de desarrollo. Para plantear el urbanismo de una ciudad, se necesita una estrategia de movilidad, agua y energía. Solo siguiendo esta estrategia conseguiremos transformar la ciudad, hacerla amable y competitiva, para luchar contra el cambio climático, mejorar la calidad del aire y asegurar un equilibrio territorial. Cabe recordar que la estrategia no es un compendio de inversiones, sino la definición de unos principios y acciones que deben tener una temporalidad a corto y medio plazo para construir el largo plazo.

Catalunya, la gran Barcelona, ​​la metrópolis del Camp de Tarragona y el resto de sistemas deben tener tres escalas de definición de objetivos: la local, la regional y la global. En el ámbito local el urbanismo debe prevalecer en la planificación. En la escala regional (no hablamos de 36 municipios del área metropolitana, debemos hablar de la Gran Barcelona de los seis millones), la movilidad, la energía y el agua deben protagonizar la planificación pública. Y globalmente, el acceso y la gobernanza del sistema Puerto -ZAL-Aeropuerto es un debate a abrir y redefinir.

En este debate la complementariedad de Barcelona tanto en el ámbito portuario con Tarragona, como en el ámbito aeroportuario con Girona y Reus es una realidad que es necesario abordar, definir y dotar de una gobernanza clara y con capacidad de competitividad a escala global. Aunque sea para decidir que la competitividad es un activo a preservar, aunque parece que la cooperación y una estrategia compartida en el ámbito de mercados globales no deberíamos descartarla.

Lo primero que hay que determinar es quién queremos que sea el protagonista del espacio urbano: los ciudadanos, los coches, los autobuses, las bicicletas, las calles, las plazas etc. Este es el debate principal, sobre el que deberemos construir el modelo de movilidad propio.

Por otra parte, debemos dotar a todo el territorio de la necesaria conectividad que le haga atractivo, no queremos una Catalunya vacía. Hay que tener en mente el todo y no solo una parte.

Y de manera global es necesario garantizar el acceso a la movilidad de personas y mercancías, el abastecimiento de agua y de la energía limpia que debe movernos. Va de sostenibilidad. La climática, la social -que va ligada a una demografía que no podemos perder de vista- y la económica -que debe tener en cuenta cómo nos ganamos la vida hoy y cómo nos la podemos ganar mañana-.

Es necesario que las nuevas infraestructuras aborden y den soluciones a todos estos retos. Respecto a las redes ya construidas debemos mantenerlas adecuadamente, pero no con una visión clásica de restitución y conservación, sino con una visión de mejora continuada y modernización mucho más ambiciosa, que la adapte y adecue a los nuevos retos.

Descarbonizar la movilidad es sin duda uno de los grandes retos. Una descarbonización que pasa por la electrificación de la movilidad, pero debemos hacer que sea una descarbonización eficiente. El vehículo eléctrico es una solución, pero el transporte público seguirá siendo siempre el modo de mínimo consumo energético y más eficiente. A su vez, justo por la búsqueda de esta eficiencia, no siempre el modo más idóneo será el ferroviario, modo de gran capacidad que no sirve adecuadamente ni es sostenible para demandas que no lleguen a ciertos umbrales, y ya hace tiempo que aprendimos que la oferta no genera la demanda. No hay nada más insostenible que pedir trenes por doquier. Deberemos construir un equilibrio entre diferentes modos, y diferentes ofertas que permitan combinar esta eficiencia con las necesidades y realidades de nuestros territorios y de nuestra actividad.

Transporte público

Dentro de Barcelona, ​​el 80% de los barceloneses se mueven a pie, en bicicleta o transporte público. Un comportamiento suficientemente sostenible. Pero quienes vienen de fuera acceden en coche, más de un 55%. Esto define parte de nuestros problemas. ¿Tenemos la ciudad colapsada? No excesivamente, pero quizá sea necesario un modelo menos invasivo, menos contaminante, y reducir la congestión de los principales accesos en hora punta para entrar en la ciudad. Por tanto, vemos que los problemas no son tanto de Barcelona como en el ámbito regional, pero Barcelona debe implicarse porque afectan, y mucho, en su calidad del aire y en sus posibilidades de transformar el espacio urbano en algo más que asfalto.

Para mejorar la movilidad con el resto de corona de Barcelona hay que convertir la red de Rodalies actual en el Metro del Garraf (R2); el Metro del Penedès; el Metro del Baix Llobregat (R1 y R2); el Metro de Osona (R3), el Metro del Maresme (R1) y el Metro del Bages (R4).

Esta transformación, sólo será posible con la realización de inversiones en la ampliación de las infraestructuras de la red de Rodalies que no amplía su capacidad desde 1975 y dar una solución al colapso de los túneles de Plaça Catalunya y paseo de Gràcia apostando por un nuevo túnel por la Diagonal con varios intercambiadores con la red de metro, bus, tranvía y FGC.

Por último, hay que pensar en conectar Sabadell-Granollers como una primera acción de línea orbital ferroviaria, y que a su vez también genera una conexión ferroviaria directa con el corredor mediterráneo para los territorios entre Lleida y Manresa.

En materia de los Ferrocarrils de la Generalitat, una vez que las obras de la L8 son ya una realidad, habrá que impulsar el segundo túnel de Vallvidrera entre Sant Cugat y Barcelona con conexión a Sagrera y Aeropuerto por medio de la L9 y con el metro con paradas en Diagonal y Gran Via-paseo de Gràcia que doble la oferta de servicio de la línea del Vallès y conecte el Vallès y Barcelona en menos de 30 minutos. Habrá que dibujar una nueva línea entre Sabadell, la Autònoma, Cerdanyola (nuevo centro direccional) túnel de Horta y la estación de Sagrera.

Mirando al 2050 debemos empezar a dibujar y ejecutar una nueva línea que con las conexiones hacia el Baix Llobregat y hacia el Barcelonès nord permitiera dar un salto en la conectividad, y la capacidad del sistema y hacer viable la transformación de algunos de los grandes ejes viarios existentes, como la B 23 o la C 31, con nuevos túneles urbanos. Esto permitiría reducir los accesos a las rondas, la Diagonal y la Gran Via Nord, y permitiría aumentar en más de 200 millones de viajeros la oferta de transporte público en la región metropolitana de Barcelona.

En el metro metropolitano necesitaremos cerrar la red con la L4 de la Paz hasta Sagrera y la L3 de Trinitat nova en Trinitat Vella y las ampliaciones de L3 hasta Esplugues, dando servicio al nuevo Clínic, la L1 desde Fondo hasta Badalona centro y estudiar cómo recuperar la conexión a través de la ampliación de la L2 para conectar con la L9 a Parc Logístic y conectar el aeropuerto con el centro de Barcelona.

En materia de tranvías, el Tranvía de Tarragona, en ejecución por parte de Ferrocarrils de la Generalitat, se convertirá en un estructurador de la movilidad del área metropolitana de Cambrils-Salou-Vila-seca-Reus-Tarragona.

La prolongación del tranvía de BCN para llegar a Sant Feliu de Llobregat, Molins de Rei, Badalona y una posible prolongación entre la estación de Ciutadella en Barcelona hacia la Rambla y la Marina del Prat Vermell son proyectos que hoy presentan retornos sociales, ambientales y económicos viables a medio plazo. Tenemos otros ejemplos de tranvías a tener en cuenta en el área de Girona, Costa Brava, Terres de l'Ebre o ámbitos del Bages donde habrá que estudiar su posible viabilidad a medio plazo compatible con alternativas de implantaciones a corto plazo como a líneas de bus con prioridad de paso, conocidos como BRT a escala internacional.

En cuanto a servicios de alta velocidad o velocidad alta habrá que poner en marcha servicios de velocidad alta que unan la Eurorregión desde Lleida a Tolosa de Languedoc. Desde Valencia a Tarragona hasta llegar a Perpiñán y Montpellier. La liberalización del sector es una oportunidad de alianzas entre diferentes operadores por una oferta que incluya servicios en los aeropuertos de Reus y Girona Aeropuerto combinado con una nueva oferta que conecte con otras ciudades del Estado y del sur de Europa.

En cuanto a estaciones intermodales principales es necesario redefinir Sants para convertirla en una estación digna. Es necesario acabar la Sagrera, donde es precisa una reflexión sobre los aprovechamientos urbanísticos y planificar su conexión con el Vallès por medio de FGC abriendo el debate sobre una nueva conexión -independiente de la duplicación de la actual en Vallvidrera- entre Barcelona y el Vallès por debajo de Collserola.

Con un cariz más local, Plaça Espanya y Plaça Francesc Macià podrían convertirse en dos intercambiadores entre los servicios de bus regionales y la red de metro y ferrocarriles. Paseo de Gràcia debería convertirse en la estación central del servicio de Rodalies en el aeropuerto gestionado por FGC, centralidad complementaria con Sants y Sagrera.

En el ámbito del Camp de Tarragona, la nueva estación central en Vila-seca, donde se encontrarán alta velocidad, regionales, rodalies y tranvía, es una nueva oportunidad para estructurar una red potente de la segunda metrópoli del país. En el ámbito gerundense, la nueva estación de alta velocidad junto al aeropuerto puede convertirse en un potencial intercambiador con las líneas de la Costa Brava, Osona, la Garrotxa y el Maresme.

La puesta en marcha de líneas de buses rápidos con carriles prioritarios (BRT), como se ha hecho entre Cornellà y Castelldefels en la C-245, debe dar paso a los servicios entre Blanes-Lloret, Cerdanyola-Meridiana, la riera de Caldes, la circunvalación de las Gavarres o el tranvía del Delta y otras posibles soluciones de transporte de alta capacidad. Estas macromedidas deberían ir complementadas con carriles exclusivos por BUS como la B-23 en construcción, la Gran Via Nord, C-31 y 32, y la C-245; aparcamientos disuasivos en el ámbito metropolitano y la construcción de intercambiadores BUS - Red subterránea en Plaza España y Plaza Francesc Macià, con unos modelos de intercambiadores que en Madrid han sido un éxito por el crecimiento del bus interurbano.

Es necesario poner fecha para que todos los buses urbanos e interurbanos que circulen por Barcelona sean eléctricos o de cero emisiones y cero ruidos. Poner fecha y asegurar la financiación que puede hacerlo posible. La nueva concesión de servicios interurbanos de la Generalitat cara a 2028 debería ser una palanca para alcanzar este objetivo.

La red de estaciones de tren, metro y FGC deben convertirse en puntos de distribuidores de paquetería de comercio electrónico. Las estaciones y la red de aparcamientos subterráneos deben convertirse en puntos de recogida de paquetería. Y en todo caso la última milla en las ciudades tendrá que ser siempre con vehículos de cero emisiones.

Por último, la ciudad-país no podrá rehuir el debate de la financiación del transporte público. Las infraestructuras que necesita hoy son financiadas por la Generalitat y mayoritariamente por el Estado. Incluso la tarifa del transporte público se fija de acuerdo a la capacidad de las administraciones de poner dinero. Por tanto, el debate sobre un posible peaje, en forma de viñeta, peaje verde urbano u otro similar está servido. Un sistema que penalice a quien contamina y quién usa -pensando en cuando todos los coches sean eléctricos, pero ocupen el espacio urbano a escala de congestión hoy impredecibles-. Un debate que forma parte del debate más amplio sobre el pago por el uso de infraestructuras.

Transporte ferroviario de mercancías

¿El futuro debería ser el momento del transporte ferroviario de mercancías? Si es así harán falta infraestructuras, como la nueva terminal de la Llagosta, o el nuevo acceso, viario y ferroviario a los puertos de Barcelona y Tarragona, pero debemos ser muy conscientes de que con esto no será suficiente y se necesitarán medidas de gestión, de apoyo a las empresas ferroviarias, así como nuevos servicios como las autopistas ferroviarias, hacia Europa y, no lo olvidemos, también hacia el resto de la Península.

Y también ir ampliando los tramos exclusivos por el paso de mercancías, de forma realista; algo que a su vez también beneficiará en las inmediaciones. No debe tratarse de planificar nuevas líneas que no veremos en muchos años y son apuestas al todo o nada, sino de poder consolidar sobre la red existente los itinerarios que por demanda necesitaremos con más urgencia y construirlos para que en un futuro sí que acaben configurando grandes itinerarios exclusivos. Y evidentemente no olvidar una mejora de los accesos a las principales empresas, nodos logísticos y usuarios potenciales de servicios ferroviarios de mercancías. Es un trabajo en el que debemos hacer que participe el sector productivo para ayudarle a subir al tren y facilitar que pueda hacerlo.

Aeropuertos

Con los aeropuertos de Barcelona, ​​Girona y Reus los principales destinos con Europa están cubiertos con los actuales destinos. Con la Eurorregión desde València hasta Toulouse y Montpellier deberían estar cubiertas en tren de velocidad alta. Con Asia y América tenemos destinos intercontinentales pendientes.

En 2018, el aeropuerto de El Prat fue uno de los aeropuertos con más retrasos (hasta un 60% de los vuelos lo sufren) y más congestionado de Europa. Euro control lo certifica en el 2018 y pide a AENA tomar medidas o las compañías tendrán que buscar alternativas. El Prat en 2014, con amortizaciones incluidas, era el aeropuerto más rentable de AENA con un beneficio bruto de 360M€. Por tanto, es un aeropuerto que amortiza inversiones en poco tiempo. El 2014 es el último año que AENA publicó resultados de su red. El Prat representaba más del 50% de los beneficios de la compañía. Los destinos desde Asia multiplicarán por 4 o 5 el número de vuelos en los próximos 5-10 años con la Unión Europea. Aeropuertos de más allá del norte de los Pirineos allá están congestionados por el rincón aéreo. Los aeropuertos de conexión con Asia y la costa oeste americana mejor posicionados en los próximos años serán Madrid, Barcelona y Roma, el corredor mediterráneo aéreo desde destinos asiáticos.

El 40% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) se deriva de la actividad del transporte, un 20% de la industria, y un 15% de la agricultura. El transporte aéreo representa entre un 1% y un 3% de ese 40% de emisiones de gases de efecto invernadero globales derivados del transporte.

Construir una Terminal Intercontinental o una Ciudad Aeroportuaria con un aeropuerto conectado intercontinentalmente es un negocio para AENA y sus accionistas. Y al mismo tiempo es una señal inequívoca de la vocación intercontinental del aeropuerto hacia las compañías que demandan servicios de calidad y exclusivos para los vuelos intercontinentales. La construcción de una terminal de este tipo genera negocio en AENA e indirectamente en la economía local por el impacto de las compañías y comercios que se instalan.

Los vuelos de bajo coste y de carácter turístico se podrán ir atrayendo y captando hacia los aeropuertos de Girona y Reus si disponen de conexión con el ámbito metropolitano de Barcelona con estaciones de alta velocidad que sitúen el destino a 30 minutos. Hoy el tiempo de desplazamiento entre el aeropuerto de El Prat y Barcelona y su ámbito metropolitano se sitúa en torno a los 30-45 minutos de media.

Los destinos intercontinentales en El Prat desde 2005, fecha de creación del Comité de Rutas, han pasado de 17 a 45 en 2018. Multiplicando por 8 los pasajeros directos, por 3 los destinos y por 4 las frecuencias (pasando de 72 a 297). Y lo que es más importante: multiplicando por 6 el número de asientos pasando de 500.000 a más de 3 millones. Entre 2016 y 2017 se pusieron en marcha las rutas de Los Ángeles, San Francisco, Boston, Chicago, Seúl, Shanghai, Habana, Hong Kong, Teherán, Washington, Lima o Islamabad.

La pregunta clave es qué destinos requiere nuestra economía global para ser competitiva. La respuesta será los destinos que necesitamos, y este es el objetivo a alcanzar principal en un marco de emergencia climática y, por tanto, de cuidado por el medio natural, la biodiversidad y las emisiones de efecto invernadero que aceleran el cambio climático. El listado debe prever a aquellas que tienen hoy ya pasajeros reales o potenciales que conectan por medio de otros aeropuertos.

Por ejemplo, 30 destinos intercontinentales nuevos, con 3/4 frecuencias diarias representan unos 60 vuelos diarios, 240 semanales, 12.500 vuelos al año, y unos 4 millones de pasajeros al año. De estos, hay unos 10 vuelos que necesitan pista larga de más de 3.000 metros para poder despegar con la bodega y el depósito llenos. El Prat tiene una pista de 3.352 metros y una de 2.660 que podría ampliarse 300 metros sin afectar a la laguna de la Ricarda ni a la zona del Remolar.

La gestión de esta necesidad estratégica cara a las compañías es realmente relevante. Tiene que ver con capacidad y calidad de las características de la terminal de tierra, mercado potencial entre destino y conexión, capacidad de aire, no congestión y confiabilidad, aire. La solución es una suma de disponer de más metros de pista para algunos destinos de largo radio, menos congestión en horas y días de mayor tráfico, flexibilidad de soluciones suelo-aire y calidad de servicios para vuelos con aviones grandes.

En 2019 El Prat alcanzó los 52 millones de pasajeros. Estamos diciendo que podríamos crecer unos 4 o 5 millones de pasajeros, derivar a Girona y Reus unos 10 millones de pasajeros y equilibrar el sistema. El número máximo de pasajeros, con unas 85-88 operaciones/hora (ahora estamos en 78) que permite la actual declaración ambiental, podríamos llegar a unos 70 millones de pasajeros y disponer de un volumen de pasajeros similar a Heathrow. Sumando la capacidad de Reus y Girona, da una capacidad futura del destino Barcelona-Catalunya a alrededor de 90 millones de pasajeros, capacidad suficiente para cualquier economía internacionalizada.

La cuestión es qué destinos necesitamos y cómo se pueden gestionar en su conjunto, con los aeropuertos y la red de alta velocidad de que disponemos. Y cómo compensamos los impactos de GEH del avión mediante los GEH que generamos como país en otros ámbitos. Cómo generamos espacios de biodiversidad con máximas posibilidades de desarrollarse sin limitaciones de frontera entre actividades que se contraponen. Espacios de gestión integral, prioritaria y con capacidad real de generar biodiversidad, calidad ambiental y desarrollo natural sin inmisiones que perjudican e imposibilitan los objetivos finales perseguidos desde un punto de vista ambiental.

Cómo ponemos límite a un crecimiento sin valor e improductivo basándonos en criterios objetivos universales que no perjudiquen a nuestra economía y el objetivo de atraer inversión de calidad, talento y generación de economía ambientalmente sostenible, laboralmente de calidad y que a la vez genere valor añadido a la propia economía. Cómo hacemos posible el crecimiento en todo el país sin concentrar todas las oportunidades junto a Barcelona y su área metropolitana. Cómo hacemos atractivo el aeropuerto de Barcelona, ​​Girona y Reus para las compañías aéreas sobre la base de un destino potente de alta demanda, calidad de pistas y terminales, buenas conexiones terrestres y precios competitivos.

Una gestión de las necesidades generosa con el entorno, la situación geográfica actual, la sostenibilidad económica y ambiental, las potencialidades y las capacidades tractoras y atractivas de nuestra economía y la racionalidad de lo posible nos debe permitir disponer de dos pistas en El Prat para poder llegar a cualquier destino, unas terminales de calidad por vuelos intercontinentales y por la demanda futura del aeropuerto, unos aeropuertos continentales complementarios bien conectados con cualquier destino de proximidad/Eurorregión, un entorno ambiental referentes a escala global. La técnica puede hacerlo posible. La política debe permitirlo. Cuando desviamos el Llobregat para ampliar el Puerto de Barcelona hicimos posible un puerto con límites pero posibilidades infinitas para situarse entre los mejores del mundo y del Mediterráneo.

Y el medio natural no se resintió, al contrario, hace 20 años que estamos recuperando el delta del Llobregat. Un delta humanizado y en medio de una metrópoli pero con posibilidad de disfrutarlo y recuperarlo. Destinos a aspirar que no tenemos, o si los tenemos es con una oferta insuficiente o poco atractiva: Tokio, Bangkok, Delhi, Shanghai, Hong Kong Singapur, Osaka Dallas-Houston, Manila, Montevideo, Sidney, Yakarta, Shenzhen, Chongqing, Bombai , Taipei-Taiwán, Chengdu, Kuala Lumpur, Seattle y Denver.

Puertos

El debate sobre los grandes puertos será cómo aprovechar la infraestructura existente con barcos mayores, mayor eficiencia y eficacia en la carga y descarga y con el desarrollo de puertos secos donde almacenar lo transportado o transportar cuando sea necesario. Y puertos de 0 emisiones, tanto por la actividad que se realiza como por la descarbonización de los barcos y su operativa.

Y un apunte para todos los puertos, los grandes y los más pequeños, los comerciales y los de ocio, los logísticos y los industriales, los de cruceros y los de la industria de la pesca: habrá que pensar a protegerlos de posibles subidas del nivel del mar y temporales más importantes y frecuentados.

Explorar esta necesidad será tan importante como explorar cómo mejoramos las oportunidades de un país (Catalunya) en forma de triángulo rectángulo donde su hipotenusa es todo un mar de oportunidades que van más allá de las embarcaciones de ocio. Hay que repensar el modelo y las oportunidades, porque los 49 puertos están.

Un reportaje de EL PERIÓDICO

Texto:
Ricard Font y Xavier Flores
Diseño:
David Jiménez
Infografías:
Francisco J. Moya
Coordinación:
Rafa Julve y Jose Rico