Automobile: una capitalidad que defender

Este sábado abre sus puertas al público general la 42ª edición del salón internacional del automóvil de Barcelona, rebautizado desde 2017 como Automobile Barcelona. El certamen reunirá la oferta de 31 marcas, además de la incorporación de la muestra dedicada a los vehículos de dos ruedas MotoOh! Barcelona. A lo largo de su historia, el salón ha simbolizado el peso de Barcelona, pionera de las primeras experiencias autóctonas de fabricación de vehículos a motor (1889), del aterrizaje de plantas de producción de grandes marcas internacionales (Ford, 1931) y de la popularización del acceso al vehículo a través de los primeros modelos populares de Seat (1950). Y ahora (con el lema Electrizante) tiene el reto de ser el escaparate de la reconversión eléctrica del sector, y de la renovación del papel de capitalidad de Barcelona en este nuevo ecosistema.  

Una de las novedades destacadas del Automobile Barcelona 2023 ha sido la presencia de marcas chinas en un momento en que por primera vez el coche eléctrico más vendido en España (el MG Z4) es también de fabricación china. Aunque no se haya hecho realidad la instalación de ningún fabricante de esta nacionalidad en España ni tampoco se hayan concretado las posibilidades de que desplieguen plantas de ensamblaje locales, su impacto en el mercado, con productos a buen precio y de calidad respetable, supone al mismo tiempo un impulso para la electrificación del parque automovilístico español y una señal de alerta para los fabricantes europeos, que deben prepararse para competir. Con el apoyo de los fondos públicos New Generation pero también con productos a la altura de las necesidades de los potenciales compradores. 

El único futuro posible

Barcelona está en el centro de una región (con las grandes factorías de Navarra, Zaragoza, València y Martorell y también la futura planta de baterías de Sagunto) en la que puede seguir teniendo un papel clave gracias a la apuesta del grupo Volskwagen (con el anuncio esta semana del Cupra Raval, el primer eléctrico 100% de Martorell) pero también en la innovación en los campos de la industria auxiliar, las instalaciones de carga o las nuevas fórmulas de movilidad eléctrica ligera, desde las motos a los minivehículos o al transporte urbano. Ese, en todas sus variantes, es el único futuro posible para un sector en intensa reconversión, con los combustibles fósiles ya con fecha de caducidad por imperativo ambiental inaplazable.

Pero como se ha recordado más de una vez desde la industria, difícilmente se puede ser una potencia productiva en este sector si el mercado local de la movilidad eléctrica no tiene la masa crítica necesaria. Y para ello son imprescindibles no solo las ayudas públicas a la reconversión industrial y a la compra por parte de particulares y flotas de empresas, sino también el despliegue de todo el ecosistema (desde la generación limpia de electricidad hasta la creación de una red extensa de soluciones de carga)que haga posible este gran cambio. Algo especialmente necesario en áreas (como la metrópolis barcelonesa) con un tejido de viviendas en altura que hacen el despliegue del coche eléctrico más difícil que las áreas donde predomina la vivienda unifamiliar. Donde, además, se encuentra a faltar que las políticas de restricción del uso del vehículo particular discriminen entre la movilidad contaminante y la movilidad sostenible que debería encontrar un entorno que la fomente.