Reducir coches: a la estela de Europa

Más de 200 ciudades europeas han adoptado medidas similares a la anunciada por el Ayuntamiento de Barcelona para adaptarse a la legislación comunitaria en calidad del aire y reducir la contaminación ambiental, un gravísimo problema al que se atribuyen anualmente al menos 3.500 muertes prematuras en toda el área metropolitana.

No es una idea peregrina, sino que la creación de áreas de tráfico restringido es una medida ya prevista en el plan aire impulsado por el Gobierno de Zapatero (2011) y refrendada por las enmiendas añadidas por el Gobierno de Rajoy (2013). Incluso la Generalitat suscribe el plan municipal: "Es positivo -explica a este diario Mercè Rius, directora general de Qualitat Ambiental (Departament de Territori de la Generalitat)-. Va en nuestra línea de reducir el número de coches y que sean más limpios".

Una vez las industrias se alejaron del centro, los coches son ahora la indiscutible primera fuente de contaminación. En el caso de Barcelona, se estima que el tráfico es responsable de la generación del 60% de los óxidos de nitrógeno (NO2)·y del 21% de las micropartículas en suspensión (PM10), por lo que toda medida que aspire a ser efectiva pasa por actuar sobre el parque de vehículos.

Las medias anuales de PM10 han mejorado sensiblemente en los últimos años, pero no las de NO2, un contaminante vinculado especialmente a la combustión del gasóleo. Por este motivo, la normativa municipal será más restrictiva con los coches de motores diésel (pese a que son menores sus emisiones de CO2, el principal gas de efecto invernadero). En París, como caso extremo, la alcaldesa Anne Hidalgo ha anunciado que a partir del 2020 no podrá circular por las calles de la ciudad ningún coche diésel. 

LA ANTIGÜEDAD ES CLAVE

Xavier Querol, investigador del CSIC en el Instituto de Diagnóstico Ambiental de Barcelona (IDAEA), recuerda que la antigüedad es un factor clave en la contaminación de los vehículos. Por ejemplo, gracias a los filtros de partículas, incorporados a los vehículos en la normativa Euro 5, que entró en vigor en enero del 2009, un coche se ese año o posterior, incluso los de grandes cilindradas, emite 35 veces menos micropartículas PM10 que uno de 1992 (Euro 1). Aunque los progresos con el NO2 han sido inferiores -se han reducido las emisiones a la mitad-, especialmente por culpa de los fraudes, Querol considera que se podría mejorar mucho si se incorporaran los catalizadores de urea que ya son obligatorios en camiones y autobuses. Claro está que eso tiene un coste y requiere además un espacio y un mantenimiento extra.

En opinión de Querol, medidas de este tipo pueden incentivar el desarrollo industrial de coches más limpios. En este sentido, fuentes de Anfac, la patronal del sector automovilístico, consideran acertada la decisión "si ello contribuye a incentivar la renovación del parque móvil". La antigüedad de los coches en España es de 11,7 años, una de las más elevadas de Europa.