Las primeras escenas inéditas de la 'Superilla Eixample'

Los arquitectos llaman a este tipo de urbanismo ‘naked streets’, calles en las que el espacio tienen que ser compartido por peatones, ciclistas, motoristas taxistas, transportistas y choferes particulares, todo ello con una ausencia casi absoluta de señales de tráfico verticales u horizontales que regulen cómo conseguir esa convivencia. A falta de que finalicen las obras, los ejes verdes de Consell de Cent, Rocafort, Borrell y Girona hace ya semanas que son eso, ‘naked streets’, y ello ha brindado ya un buen número de imágenes inusuales en aquellas calles antes de que comenzaras los trabajos e, incluso, inesperadas. Niños jugando en la calle, mesas utilizadas como despacho al aire libre, transportistas relajados como nunca antes…

Es un buen consejo entretenerse con la fotogalería que elaborado Jordi Otix tras un paciente ‘safari por la ‘superilla’. Es extensa, sí, pero también lo es todo lo ya reseñable si se pretende evaluar qué ha sucedido desde que esas calles son transitables.

Carga y descarga

Era uno de los apocalipsis anunciados por los detractores de los ejes verdes. Será imposible proveer a los comercios, aseguraban. Dejarán así de ser calles comerciales, añadían. También, ya puestos en la hipérbole, decían que los camiones de bomberos no podrían pasar en caso de incendio. Queda todo eso en las hemerotecas para futuros análisis del presente.

El padre ideológico de las 'naked streets', Hans Monderman, explicaba que el éxito de su propuesta dependía de una negociación entre todas las partes implicadas para que llegaran a la conclusión de que el espacio disponible era un bien compartido, que no había parcelas de uso exclusivo. Se carga y descarga en Consell de Cent, por ejemplo, mejor que antes, tal y como explican tres transportistas consultados al azar. Antes tenían que confiar en la fortuna de encontrar sitio en las esquinas o, llegado el caso, parar un momento en doble fila. Ahora basta con entrar despacio en la calle y detenerse a un lado. Puestos a buscarle un pero a la carga y descarga, fuentes municipales solo apuntan que los transportistas no deberían aparcar en las zonas situadas entre parterres, un detalle a corregir.

Motos

Una de las fotos del safari de Otix retrata el instante en que una moto es multada por aparcar en un eje verde. Una. No más. En una ciudad con un parque móvil de 270.000 motocicletas, que la ‘surperilla’ terminara convertida en un ‘superpárking’ era una de las mayores preocupaciones en los despachos municipales. Circulan los motoristas por los ejes verdes, a la velocidad adecuada prácticamente todos ellos, pero, de buen grado o a regañadientes, no aparcan. El próximo equipo de gobierno municipal recibirá en herencia ese encargo, no bajar la guardia.

El tráfico

No hay cifras todavía sobre el antes y el después de la movilidad en la ‘superilla’, la motorizada y la calzada. La primera es obvio que ha caído. La segunda, el ir a pie, ha crecido espectacularmente. En otoño habrá cifras. Lo que hay, de momento, es la previsión. En ejes como Consell de Cent, proyecto en mano, se consideraba un éxito que pasaran por el conjunto de la calle menos de 2.000 vehículos al día. Esa barrera puede que no se haya superado. Es pronto aún para sacar conclusiones. Los propios conductores parecen estar en pleno proceso de aprendizaje. Alguno maneja el volante, eso sí, despistado. Por mitad de la anónima plaza que forma el cruce de Girona con Consell de Cent ha pasado ya más de un coche. Falta algún elemento de mobiliario urbano que lo impida, reconoce Xavier Matilla, arquitecto jefe municipal.

Limpieza/suciedad

Acusada de ser una de las ciudades más cochinas de Europa (tuit repetido goebbelianamente estos últimos años hasta que ha parecido ser verdad), Barcelona tenía en sus ejes verdes un test mayúsculo. El uso intensivo de un espacio suele ser proporcional a la basura que acumula. ¿Se cumple esa norma en esta ocasión? Según la hora del día, un poco, pero tal vez el contratiempo más claro en esta materia es la aparente capacidad de los parterres de ser una suerte de imán de los tíquets y servilletas de las terrazas que se lleva el viento. Salvo que un nuevo gobierno municipal rectifique el actual plan de usos que impide la apertura de nuevos establecimientos de restauración, el problema queda acotado sobre todo a los lugares en los que hay terrazas.

Sillas, bancos y mesas

En julio de 2018, Agustín Cócola, doctor en Geografía Humana, investigó con rigor académico lo que implicaba vivir en el barrio Gòtic de Barcelona, la zona cero de la gentrificación y, metafóricamente, un parque temático en el corazón de la ciudad. Una parte de aquel trabajo de investigación consistió en entrevistar a vecinos del barrio. Lo que contaban retrataba a la perfección la magnitud del problema, pero, entre todas voces, ninguna más conmovedora que la de aquella mujer de 80 años que, con resignación, explicaba que cuando bajaba a la calle se sentaba en el banco de la parada del bus, el único lugar disponible para eso, simplemente sentarse.

Cinco años más tarde, sillas, bancos e incluso mesas son omnipresentes en los ejes verdes, hasta el punto de que algunos tramos de esas calles no son solo lugares por los que pasear, sino destinos en los que estar. En ocasiones se ha comparado el nuevo Consell de Cent con el High Line de Nueva York, pero a ras de suelo. No es una comparación del todo acertada. Va más allá.

Las mesas, ensayadas primero en la ‘superilla’ de Sant Antoni, han adquirido una vida propia en el centro del Eixample, con escenas inesperadas, lugar de almuerzo a media mañana, despacho con ordenador portátil minutos después, espacio en el que compartir apuntes del próximo examen en el instituto y, en cualquier momento, un punto en el que socializar.

Efectos secundarios

De los cuatro ejes verdes se ha dicho, aunque no con estas palabras, que han ‘favelizado’ las calles adyacentes, o sea, que la ganancia ha sido a costa de la pauperización de la vida de los vecinos de, por ejemplo, València, Aragó, Entença, Muntaner y Aribau. En realidad, entre 2015 y 2023, el tráfico por las calles del Eixample ha caído un 17%, una mejora a la que no son ajenas ninguna de esas vías damnificadas por la ‘superilla’, las menos 'desnudas' de la ciudad.