Las marcas pisan el freno del coche eléctrico

En julio se cumplieron tres años desde que Bruselas lanzara una de esas ‘bombas’ que cambian el rumbo de la economía. La automoción, uno de los pilares industriales del continente, tendría que dejar en 2035 la producción de vehículos de combustión, un mensaje que obligaba a los fabricantes a tener que apretar el acelerador para llegar a los plazos. Sin embargo, más de 1.100 días después y con miles de millones de euros ya invertidos, son las propias marcas las que ahora pisan el freno ante la falta de ventas –y de rentabilidad– de unos modelos eléctricos cuyo horizonte triunfante cada vez parece más difuso.

La última en hacerlo ha sido Ford. La emblemática firma del óvalo anunciaba este mes de agosto un cambio de estrategia respecto a la electrificación. Lo hacía desde su corazón, Estados Unidos, donde su CEO, Jim Farley, dejaba claro que a pesar del interés que la compañía ha puesto en el desarrollo de modelos como su SUV eléctrico de tres filas, «no había manera de que alguna vez cumpliera con nuestro requisito de que sea rentable producirlo». La consecuencia de esa falta de retorno previsto ha sido cortar este proyecto dentro de un cambio de rumbo que también implica el retraso de una camioneta propulsada eléctricamente y una serie de ajustes de calado más, como bajar del 40 % al 30 % el capital anual de la firma dedicado a los vehículos eléctricos de batería (BEV). 

En total, unos cambios que costarán a Ford más de 1.700 millones de euros y que se producen, además, junto a una mayor apuesta por los híbridos –sobre todo los tradicionales, los no enchufables, el tipo de vehículo que sube sin aflojar el ritmo de ventas en los últimos años–, como ha pasado en Almussafes con la adjudicación de un nuevo modelo multienergía del que se harán al menos 300.000 coches anuales a partir de 2027. Eso sí, tras otro cambio de rumbo, ya que la firma se había decantado originalmente por la fábrica valenciana –en vez de por la alemana de Saarlouis– como el lugar en el que producir eléctricos con la plataforma GE2.

Una sucesión de golpes al BEV

No obstante, el viraje de la multinacional estadounidense no es único en un sector que vislumbra un escenario donde el coche eléctrico, sencillamente, no remonta. Según los datos de la patronal europea de fabricantes de vehículos (ACEA por sus siglas en inglés), hasta el mes de julio las ventas de coches BEV en los países de la Unión Europea caían un 0,4 % en relación a 2023, siendo Alemania -el principal mercado del automóvil en el continente- el gran lastre al registrar una caída acumulada del 20,1 % en lo que va de 2024. Una bajada que se produce justamente después de que el canciller teutón, Olaf Scholz, anunciara el fin de las ayudas para la adquisición de coches eléctricos a finales del año pasado. 

La venta de coches eléctricos en el principal mercado de la UE, Alemania, cae un 20 % en 2024

En España, mientras, el Gobierno de Pedro Sánchez sí ha mantenido este 2024 las bonificaciones –de hasta 9.000 euros– del Plan Moves III. Ello no ha impedido que hasta agosto las ventas de vehículos electrificados hayan caído un 3,4% respecto al mismo periodo del año anterior. En particular las ventas de coches eléctricos han caído el 2,66% en los ocho primeros meses mientras que las de los híbridos enchufables han bajado el 4,1% en igual periodo, según los datos publicados este lunes por la patronal Anfac

El problema es que el porcentaje de las ventas de coches eléctricos no superan el 4,60% del total de ellas (con datos de agosto). Todo en un contexto marcado aún por la insuficiencia de puntos de recarga en las carreteras –hasta marzo, territorios como la Comunitat Valenciana ni siquiera llegaban a tener 50 supercargadores, necesarios para recargar un eléctrico en media hora– y unos precios que suelen ser varios miles de euros más caros que sus alternativas de combustión.

Ante este complejo escenario en el continente europeo, son numerosas las empresas que han decidido postergar sus objetivos eléctricos. Una de las últimas ha sido Mercedes-Benz, que tras reconocer la imposibilidad de poder distribuir únicamente coches impulsados por batería para 2030 –ahora cree que solo el 50 % de sus ventas serán de vehículos electrificados en ese año– decidió el pasado mayo congelar el desarrollo de la MB.EA-Large. Esta plataforma, destinada a producir modelos BEV de alta gama, iba a ser vital tanto para su Clase S como para su Clase E eléctricas. Sin embargo, ante la baja demanda, la empresa ha optado por apretarse el cinturón y reducir costes manteniendo el impulso de una estructura ya existente, la conocida como EVA2.

Peores noticias parece que afronta otro fabricante alemán, Audi. Como indicó este verano el director general del Grupo Volkswagen –al que pertenece la marca de los aros–, Oliver Blume, la «bajada de pedidos» en los autos de lujo eléctricos está poniendo contra las cuerdas a la planta que la marca tiene en Bruselas. Unas estrecheces, traducidas de momento en una «restructuración» de este centro productivo que ensambla el Audi Q8 e-tron, que podrían llevar incluso a su cierre. 

Tesla, también con problemas

Pero es que incluso un referente de los coches eléctricos como Tesla parece no vivir su mejor momento. El pasado mayo, cientos de manifestantes –que criticaban el impacto medioambiental que tendría la expansión de las instalaciones de la compañía de Elon Musk– obligaron a parar la fabricación en las únicas instalaciones que la marca tiene en Europa, enclavadas cerca de Berlín, que aúna planta de producción de coches y de baterías. 

A ello se suman otros parones –hasta cinco en lo que va de año– en la producción de esa gigafactoría debido al menor ritmo de ventas u otro golpe como la nueva amenaza en forma de aranceles del 9 % que tendrán aquellos coches que fabrique Tesla en China una vez lleguen a la UE. Una consecuencia de la respuesta de los Veintisiete a la ofensiva del gigante asiático a mercados como los del Viejo Continente con sus automóviles BEV a bajo precio.

Asimismo, el frenazo eléctrico de los fabricantes internacionales también se está notando en sus proyectos de producción de celdas. Ford ha cortado a la mitad la inversión en su primera planta de baterías de litio-ferrosfato (LFT) prevista en Michigan y ha retrasado la segunda en Kentucky. Otras como Automotive Cells Company (ACC) –firma conjunta formada en 2021 por Stellantis y Mercedes-Benz para el desarollo de proyectos de baterías– ha parado una próxima planta en Alemania y detenido sus planes previos para otra en Italia, según Bloomberg. Todo ello sin contar aquellas que, como Svolt –del grupo chino GWM–, han suspendido sus planes de alzar gigafactorías en el continente europeo.

Mientras Ford ha paralizado modelos BEV, Mercedes ha cancelado una plataforma eléctrica

Sagunt, una resistencia

No obstante, hay algunos enclaves y marcas que se resisten a tirar por completo del freno de mano. Por un lado está la gigafactoría que Envision AESC –filial de su firma china homónima– tiene intención de levantar en Cáceres en 2027, un proyecto para el que se destinarán 2.500 millones de euros. Y la pasada semana, sin ir más lejos, el presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, ya avisó que hay «negociaciones muy avanzadas» para que Santana Motors establezca una planta de fabricación de componentes del coche eléctrico en Linares (Jaén).

La gigafactoría de Sagunt, que hará baterías para Seat y Volkswagen, no ha virado su apuesta

El caso más claro, sin embargo, será el ecosistema que forme el Grupo Volkswagen con la gigafactoría de Sagunt que está levantando su filial PowerCo con una inversión de 3.000 millones, cuya producción –que se iniciará con una potencia de 40 GWh, aunque se podría ampliar hasta 60 GWh– comenzará en el segundo trimestre de 2026. Unas instalaciones, que seguirán los pasos de la de Salzgitter (Alemania), de la cual saldrán las baterías que se montarán en los cerca de 800.000 coches eléctricos anuales que se fabricarán a futuro en las plantas de Seat en Martorell (Barcelona) y de Volkswagen en Landaben (Pamplona). Aunque no todo es positivo en la marca alemana.

La pasada semana, el director de Tecnología del gigante alemán, Thomas Schmall, afirmaba en una entrevista con el ‘Frankfurter Allgemeine’ que no construirán más de tres gigafactorías –a la de Sagunt y Salzgitter hay que sumar otra en desarrollo en Canadá- a medio plazo, reduciéndose así la cifra respecto a las seis originales. Además, la baja demanda ha paralizado también este año los planes de la firma de producir su modelo ID.3 en la planta de Wolfsburgo. Uno de los últimos movimientos en un frenazo eléctrico que cada vez es más significativo.

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