El diseño radial provoca que las averías en Chamartín afecten a los trenes del Mediterráneo y a los del Norte

La gestión del tráfico ferroviario en la Península Ibérica es rehén del diseño radial de las infraestructuras que ha imperado en las políticas del Gobierno central en las últimas décadas. Se ha visto en la avería eléctrica del AVLO que quedó parado el martes en el túnel de la alta velocidad entre Atocha y Chamartín. Por él pasan todos los tráficos entre el norte, el sur y el este de la Península Ibérica. Con el añadido de que tanto Chamartín como Atocha afrontan obras de ampliación (algunas retrasadas durante años) que se ejecutan sin interrumpir el tráfico. 

Un cóctel explosivo que provoca el caos como sucedió ayer. La avería eléctrica de un AVLO que quedó parado en el túnel de Atocha a Chamartín desde las 16.39 hasta pasadas las 18 horas del lunes provocaba un efecto 'tapón' en todos los trenes procedentes del Mediterráneo: Valencia, Alicante y Murcia. Y de rebote los que llegan desde el norte a Chamartín, como se quejaban usuarios en las redes sociales. La falta de flujo en los trenes provocó colapso en la estación de Chamartín-Clara Campoamor, como evidenciaban las imágenes compartidas por los pasajeros. 

El lunes fue la avería eléctrica del tren. Pero otro día puede ser la catenaría, un enganchón en el pantógrafo, problemas con los enclaves. La mala noticia es que no son los primeros incidentes pero tampoco serán los últimos. 

La estación de Chamartín afronta la última fase de las obras para su ampliación. A esta estación llegan la gran mayoría de los trenes procedentes del Mediterráneo, incrementados con la apertura de nuevos recorridos y con la liberalización de los trenes de alta velocidad. 

Una situación que será "transitoria" durante "tres o cuatro años" mientras duren las obras de construcción de la estación pasante de alta velocidad de Atocha, que están a punto de iniciarse. Esta nueva terminal pasante (que permitirá a los trenes parar en Atocha y continuar trayecto por el túnel de alta velocidad hacia el norte, una maniobra que ahora es imposible) obligó a dar de baja 4 de las 15 vías de alta velocidad de Puerta de Atocha lo que motivó el traslado a Chamartín de parte de los servicios [de alta velocidad] de las líneas procedentes del Mediterráneo. Y que son las que están conectadas directamente con el túnel de alta velocidad entre Atocha y Chamartín. Un cambio de cabecera que no se pudo hacer con las líneas procedentes del sur porque las líneas de alta velocidad con Sevilla porque utilizan otro sistema de señalización. Ni con los trenes con destino o procedentes de Barcelona porque esta infraestructura no está conectada con el túnel de alta velocidad entre Atocha y Chamartín. 

Cabe añadir que las obras de construcción de la estación pasante de Madrid-Puerta de Atocha Almudena Grandes, en la que el Ministerio de Transportes invertirá 451,6 millones de euros, llegan con años de retraso y con la infraestructura saturada por las apertura de líneas y el incremento de trenes. Una demora que se produjo, según denunció la anterior ministra Raquel Sánchez, porque el Ministerio de Fomento suspendió el contrato para la redacción del proyecto básico entre los años 2012 y 2017 a pesar de que «ya era evidente el nivel de saturación de ambas estaciones ni al nuevo escenario de liberalización de los servicios de viajeros en el sector ferroviario», aseguró la ministra en el Senado a Pablo Ruz Villanueva, senador del PP por Alicante, en una comparecencia celebrada el 8 de marzo de 2022.

Las averías no son patrimonio de las líneas de alta velocidad, como bien saben los usuarios de la red de Cercanías.

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