Julián Núñez (SEOPAN): "Sin peajes en las autovías, solo quedaría subir impuestos o quitar a otro gasto público esa cantidad"

Julián Núñez (Madrid, 1968) representa, defiende y abandera allá donde va al sector de las infraestructuras, pilar básico del estado del bienestar y crecimiento de los países. Desde SEOPAN, patronal que aglutina a las principales constructoras y concesionarias de infraestructuras del país, como Ferrovial, ACS, Acciona, FCC o Sacyr, recuerda continuamente las inversiones que España debe acometer y no lo está haciendo, especialmente desde el estallido de la burbuja financiera e inmobiliaria de 2007, que provocó una caída brutal en la inversión pública. El presidente de SEOPAN atiende a ACTIVOS, el vertical económico de Prensa Ibérica, para analizar y repasar las inversiones clase que tiene que acometer el país, como el mantenimiento de las carreteras, otras infraestructuras de transporte y el agua, en las que necesitará a la Unión Europea como un aliado.

PREGUNTA. A grandes rasgos, ¿cómo está el sector?

RESPUESTA. En los últimos dos años, los niveles de licitación y contratación pública han sido razonables, gracias al éxito de los fondos europeos y todas las subvenciones del mecanismo de recuperación y resiliencia. Estamos en un momento de oportunidad para adoptar determinadas inversiones en agua, medio ambiente, movilidad o energía y en seguir utilizando los fondos europeos, especialmente en caso de que haya prórroga.

P. España invierte en infraestructuras un 70% menos que antes de la crisis de 2008. ¿Qué problemas puede acarrear para el país?

R. No disponer de los recursos necesarios para acometer toda la inversión pública en infraestructuras que necesitamos implica acumular un déficit, que afecta a la creación de nuevas infraestructuras y también a la conservación y mantenimiento de las que ya tenemos en marcha. Pongo el ejemplo de las carreteras. Las diferentes administraciones destinan alrededor de 2.100 millones de euros cada año para trabajos de conservación y la reparación de nuestra red, frente a una necesidad anual estimada mínima de 4.100 millones de euros. Cada año que pasa, acumulamos 2.000 millones de euros de déficit. Invertimos la tercera parte de lo que destina Alemania, con una red de carreteras de gran capacidad menos extensa que la que tenemos en España. En este caso, los efectos son congestión y peor calidad de la movilidad.

P. Hablando de carreteras, ¿de qué forma se pueden mantener correctamente? SEOPAN ha sido uno de los grandes defensores de la implantación de peajes en las autovías.

R. Hay dos opciones para cubrir la conservación y el mantenimiento de nuestras carreteras: o lo paga el contribuyente, con cargo a los Presupuestos Generales del Estado y los impuestos, o lo pagan los usuarios, con peajes. El gasto público está limitado y sujeto a unas reglas. Si nos vamos a la opción de los Presupuestos, la que quieren los detractores de la implementación de peajes en España, se requieren, como mínimo, 2.100 millones más al año. ¿De dónde los obtenemos? Solo quedarían dos opciones: o subir los impuestos a todos los españoles para obtener esa cantidad o quitársela a otra partida de gasto público.

P. ¿Hacerlo en la gasolina? Ya se hizo en algunas comunidades con el céntimo social.

R. Son 2.100 millones de euros al año, que no es una cantidad menor. ¿Hay margen para obtenerlos de otras partidas de gasto público? ¿De salud? ¿De defensa? ¿De educación? ¿De pensiones? ¿De dónde los sacamos? Yo creo que no lo hay. ¿Hay margen para subir los impuestos? Sí. ¿Es justo que personas que utilizan el transporte público y que no se desplazan en coche en sus viajes interurbanos tengan que estar sufragando con sus impuestos el mantenimiento de una carretera? Porque claro, cuando vamos a la movilidad ferroviaria, portuaria o aeroportuaria, el usuario es el que sufraga el coste del mantenimiento de la infraestructura. ¿Por qué la carretera no? Es un problema de primera magnitud porque más del 90% de la movilidad en España de personas y mercancías se hace por carretera. ¿Por qué en España la cuota de transporte de mercancías en el ferrocarril es de solo el 4%?

P. Antes hablaba de los objetivos de déficit público. ¿Qué consecuencias va a tener para la construcción y las infraestructuras que España vuelva a tener que apretarse el cinturón?

R. Antes de 2010 la inversión pública representaba el 5,2% del PIB y hoy, el 2,2%. Esas han sido las consecuencias de las medidas de consolidación fiscal que se han adoptado en España. Hoy en día tenemos una situación mejor, con unas previsiones del déficit público realizables, pero hay una cosa que no tenemos con respecto a la crisis financiera. Aquello se resolvió emitiendo 600.000 millones de euros de deuda, que nos situó con un endeudamiento del 100% sobre el PIB. La diferencia que tenemos hoy, con respecto a hace 10 años, es que en el pasado tuvimos margen para recurrir al endeudamiento público.

P. Hablando de concesiones, el Gobierno de Rajoy introdujo la desindexación en las tarifas, restándole atractivo a esta modalidad.

R. Aquella ley impuso cambios en las tasas de descuento de los proyectos de concesiones que conllevan pagos del sector público, algo que no existe en ningún país del mundo. Como inversores privados, nos prefijan la rentabilidad para financiar una infraestructura pública. Las concesiones, que hay excelentes ejemplos en nuestro país, son una herramienta mucho más ambiciosa que una obra. Una concesión afecta a todo el ciclo de vida de la infraestructura: el mismo que diseña, hace el proyecto, ejecuta las obras y las mantiene operadas en el largo plazo. Eso da una optimización de los recursos públicos durante el ciclo de su vida útil. Es un modelo eficiente, que si se estructura bien no consolida las cuentas públicas y permite no esperar décadas a tener recursos para llevar a cabo una infraestructura, sino proyectar hoy las necesarias.

P. Quizás es un mensaje 'buenista' para el ciudadano. Construir la Ciudad de la Justicia de Madrid va a costar menos de 500 millones y el valor de la concesión que quedó desierta eran más de 1.500.

R. Pero la obra es solo una fase inicial. ¿Cómo se mide la rentabilidad socioeconómica de una infraestructura? Cuando se explota. Una vez que han terminado, hay un sinfín de contratos de servicios encadenados que son los que la mantienen.

P. ¿Qué necesitan las empresas, constructoras e infraestructuras para reactivar el modelo concesional español?

R. Primero, modificar el decreto de desarrollo de la desindexación. Debe ser el mercado el que fije la rentabilidad de una infraestructura en competencia. No se puede prefijar: no es posible que para calcular el periodo de recuperación de una inversión, se introduzca una tasa de descuento impuesta por un gobierno.

P. Ahora mismo, eso arrojaría una rentabilidad máxima en el entorno del 4,75%

R. Sí, de ese orden, sí.

P. ¿No es suficiente?

R. Sigue siendo insuficiente. ¿Por qué se le impone un límite a las concesiones de infraestructuras? Si se hace, un inversor privado preferirá invertir en Estados Unidos, Canadá, Australia o Noruega porque allí no limitan la rentabilidad.

P. ¿Cuál es la solución?

R. Hay un informe de la Oficina Independiente de Regulación y Supervisión de la Contratación, adscrita al Ministerio de Hacienda, que analiza las concesiones licitadas desiertas y la poca concurrencia. En él, se proponen una serie de recomendaciones transitorias, estructurales y permanentes. Lo que quiere el sector es que se avance en ese sentido y que podamos captar inversión privada.

P. ¿Qué infraestructuras necesita España? Una de las más demandas es el Corredor Mediterráneo.

R. El Corredor Mediterráneo es prioritario, necesario y fundamental. Pero, ¿para qué se desarrolla? Principalmente para mover mercancías. Si un empresario está en el Puerto de Valencia y tiene que enviar mercancías a Barcelona, ¿qué va a calcular? Lo que le cuesta. ¿Qué es más barato en carretera? Voy por carretera. El Corredor es fundamental, pero muchas veces influyen otros factores regulatorios. Adif ingresa 900 millones de euros al año por los cánones, que gracias a eso podemos ir invirtiendo en infraestructuras. De las carreteras no se obtienen ingresos.

P. ¿Cuáles creen que son las infraestructuras prioritarias?

R. Agua y medioambiente. En agua hay que invertir alrededor de 70.000 millones de euros para que cumplir los objetivos. En España tenemos un millón de viviendas que no tienen servicios de depuración, ni alcantarillado, además de que cada 100 litros de agua que suministramos, 26 se pierden.

P. ¿En transporte?

R. Es fundamental. En trenes de cercanías tenemos un catálogo redactado en 2009 de 15.000 millones. Se ha empezado a ejecutar tarde: en la pasada legislatura se inició el soterramiento de la línea R-2 de Moncada.

P. ¿Hay que construir nuevas carreteras en España?

R. Sí. El tercer carril de la antigua AP-1, cerrar la M-50 en Madrid, las plataformas de servicios de la M-40, la S-40, reforzar la A-7 para los 180.000 vehículos que circulan o revisar el estado de la A-4. Hay 3.000 millones de euros en proyectos de ingeniería en terceros carriles de autovías propiedad del Estado.

P. ¿En trenes de alta velocidad?

R. Tenemos que culminar los planes en alta velocidad ferroviaria vigentes, los corredores de País Vasco, Extremadura, Murcia-Almería y los del Mediterráneo. Además, quedan las interconexiones ferroportuarias, que son fundamentales para el acceso al puerto de Barcelona, Valencia y Algeciras. Para cumplir la cuota del 30% del tráfico de mercancías por ferrocarril en España son necesarios invertir 30.000 millones de euros en conexiones ferroportuarias.

P. Por último, ¿en el ámbito energético?

R. La creación de smart cities, ciudades inteligentes. Va a haber una revolución energética. Por ejemplo, en temas como las redes de frío y calor. Se podría suministrar agua caliente con una red de distrito, que se genere en una central subterránea con geotermia. Para cumplir con una cuarta parte del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima habría que invertir 40.000 millones. Llevamos cero.