Renfe e Iryo, contra los precios de derribo en el tren: "Los billetes a menos de 10 euros no pueden ser eternos"

Frente común de Renfe e Iryo contra los precios bajos en el tren. "Los billetes a menos de 10 euros pueden darse en campañas puntuales, pero no de forma eterna", ha afirmado el presidente de Renfe, Raül Blanco, en un desayuno organizado por el Grupo Hotusa. "Los precios tienen que estabilizarse más arriba. Claramente, no puede estar al mismo nivel que durante el monopolio, pero tienen que establecerse más arriba", ha contestado el consejero delegado de Iryo, Simone Gorini.

Ninguno de los dos dirigentes ha mencionado al tercero en discordia, el operador francés Ouigo, que ha sido acusado por el ministro de Transportes, Óscar Puente, por "dumping de precios" en los corredores de trenes de alta velocidad en los que opera y al cual ha anunciado que Renfe denunciará ante la Comisión Europea por su estrategia de precios de derribo. Pero el operador que lidera Hélène Valenzuela estaba en el imaginario colectivo como el principal acusado por esos precios bajos en el discurso de los dos dirigentes.

Frente al abaratamiento de los billetes, Blanco y Gorini han subrayado la importancia de la "calidad del servicio" como factor diferencial y han advertido que un sistema de precios bajos a largo plazo no es sostenible para ninguna empresa. "No puede ser que se cree un sistema donde todos los operadores perdemos dinero. Eso no es sostenible. Evidentemente, cada una de las empresas tenemos la responsabilidad de ser más eficientes y ágiles y la primera Renfe, como incumbente. Pero las pérdidas eternas a largo plazo no son sostenibles, por más que sea un sector peculiar, con empresas en las que los Estados tienen una presencia importante", ha insistido Blanco.

La matriz de Ouigo, SNCF es el equivalente francés a Renfe, mientras que Iryo está formado por el operador italiano Treinalia (45%), Air Nostrum (31%) y Globalvía (24%). "Nosotros tenemos tres socios que apuestan por este sector con la idea de sacar rentabilidad y tenemos confianza en el sistema a largo plazo porque la tarta se vuelve a ampliar (con más rutas liberalizadas). El mejor ejemplo es el modelo italiano, con una oferta de calidad, donde ha crecido mucho la demanda de personas que han elegido el tren. Y con calidad, cantidad de personas y buena oferta, el precio ha tenido la oportunidad de crecer", ha explicado Gorini.

Llegada a París

Por otra parte, Raül Blanco ha lamentado que "será difícil" llegar este año a París, con la conexión entre Lyon (a donde llega actualmente) con la capital francesa. Aunque su intención era que Renfe conectara con París para los Juegos Olímpicos, no ha podido ser por el letargo burocrático de la administración francesa (cuyo regulador es SNCF) y los retrasos de Talgo con la renovación de los trenes de la serie 106, que aún está en proceso.

Al fabricante, envuelto en una polémica opa, le ha pedido "que cumpla sus compromisos" con la homologación de los convoyes; mientras que al Estado francés le ha reclamado "las mismas condiciones que hay en España para Iryo o Ouigo". "Eso será beneficioso para la Unión Europea porque habrá un sector muy competitivo, con alcance no solo europeo sino global. El sector ferroviario es uno de los pocos en los que Europa conserva la globalidad de la cadena de valor", ha añadido Blanco.

El AVE entre España y Francia cumple un año con un balance global de 620.000 viajeros transportados en las dos rutas que unen 15 destinos entre Madrid y Barcelona y Marsella y Lyon con una cuota de ocupación media en recorridos internacionales del 82%, según Renfe. Lyon, Marsella y Montpellier son las estaciones francesas con mayor demanda de viajeros AVE y los trayectos más demandados son los que unen estas ciudades con Barcelona, principal destino español en número de viajeros de la oferta internacional, donde se concentra casi el 60% de la demanda.