El coste de los fletes se desboca e impone sobreprecios de 5.000 euros por container

Los avisos son constantes. Como este de la naviera CMA CGM: “En un esfuerzo continuo por brindar un servicio eficiente, se informa a sus clientes del siguiente recargo por temporada alta hasta nuevo aviso”, con 1.500 dólares extra por contenedor de 40 pies procedente de Australia al norte de Europa. O esta otra notificación de Hapag-Lloyd: “Entrará en vigor [el 1 de julio] un recargo aplicable a todos los viajes desde China, Hong Kong y Macao al subcontinente indio”, en este caso de otros 1.000 dólares por contenedor de idéntico tamaño. En Maersk se gravan con 750 dólares extra los containers expedidos desde la UE a Estados Unidos, también por un plus de “temporada alta”. Y estos son solo los extras, que los hay de distintos tipos: por peligrosidad, por coste de combustible o por actualización de tarifas. Pero se aplican a mayores del precio en sí del flete, que ha vuelto a desbocarse en los últimos meses, como constatan a FARO empresas de las industrias de alimentación, metalurgia o piedra natural gallegas. Solo en el último mes, la factura por envío ha engordado en hasta 5.000 dólares; el coste, respecto a la misma semana de 2023, ha aumentado –lo ratifica el indicador World Container Index, de Dewry– en un 256%.

“Los fletes desde China estaban entre 4.500 y 5.000 dólares en mayo”, apunta el responsable de una de las principales traders (comercializadoras al por mayor) de la pesca en Galicia. “Comenzaron a subir y ahora, acabando junio, lo que quiere decir que en 30-45 días, están en 10.000-15.000 dólares”. Es un mordisco sustancial para la rentabilidad de las empresas internacionalizadas, a menos que puedan trasladar estos tarifazos al consumidor final, con el consiguiente repunte de la inflación. Por poner un ejemplo, el puerto de Vigo gestionó hasta abril el desembarque de 3.021 TEU (unidad de medida para los contenedores) de carga seca procedentes de China. Si a toda esa mercancía se le aplicasen las subidas que han afectado a la trader daría como resultado un sobrecoste superior a los 16 millones de euros. Y sin contar los casi 700 TEU embarcados desde la ciudad gallega al continente asiático ni, sobre todo, los containers que deben ir enchufados a bordo porque llevan mercancía congelada.

“Verás recargos relevantes en tus últimas facturas”, dice una comunicación de Maersk a sus clientes. “Estos tienen como objetivo compensar los costes de viajes más largos, el aumento de la velocidad de navegación y más gastos en combustible”. Lo que aseguran las navieras –el mercado está controlado prácticamente por siete grupos: Maersk, MSC, CMA CGM, Cosco Shipping, Hapag-Lloyd, Evergreen y Hyundai Merchant Marine– es que la crisis en el mar Rojo se ha recrudecido en las últimas semanas, por lo que no han podido volver a atravesar el Canal de Suez. Optar por la ruta del Cabo de Buena Esperanza, rodeando todo el continente africano, añade unas 4.000 millas náuticas al trayecto. Y que, en un intento de paliar el constipado en los tráficos marítimos, los buques van más rápido, de ahí parte de incremento aplicado por contenedor. La previsión de empresas conserveras o metalúrgicas es que esta tendencia inflacionista se mantenga hasta final de año.

Múltiples factores

El clima bélico en el mar Rojo –el 30% de todos los buques mercantes solía utilizar el Canal de Suez– no es la única causa, aunque todas las fuentes consultadas de la industria gallega apuntan desconocer “motivos concretos”. La firma especializada en comercio internacional Xeneta esgrime la confluencia de múltiples factores que están llevando a las navieras a fijar tarifas muy elevadas y recargos. Por ejemplo, la reactivación de la demanda a nivel global, de casi diez puntos respecto a la primera mitad del año pasado: hay más pedidos que transportar, pero tardan mucho más tiempo en llegar a destino. También hay atascos en puertos de enorme relevancia, sobre todo en Asia, y se están materializando medidas que recuerdan a épocas COVID. “Probablemente haya espacio en almacenes recién construidos en Estados Unidos”, cuyos niveles de stock se fueron reduciendo conforme amainaban los efectos de la pandemia. Ahora bien, “el riesgo de tener stocks demasiado elevados es más admisible que el riesgo de que los productos lleguen demasiado tarde”, constata su analista senior Emily Stausbøll. Es una práctica que incrementa las tensiones en toda la cadena. Solo Maersk, por ejemplo, afirma haber alquilado 125.000 contenedores más en las últimas semanas.

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