La industria del automóvil presiona para un pacto UE-China que evite los aranceles al coche eléctrico

"Es normal y entendemos que Europa quiera proteger su industria local, porque necesita hacerlo", comentaba el pasado septiembre a EL PERIÓDICO Zhang Guibing, director general de Chery Internacional. Y añadía: "nosotros no vamos a cambiar nuestra manera de trabajar. Chery es una marca que exporta desde hace muchos años y desde que empezamos en 2001 nos hemos enfrentado a muchas políticas regulatorias". El dirigente chino respondía así a la amenaza de aranceles a los coches chinos, una amenaza que esta semana la Unión Europea ha hecho efectiva poniendo la fecha del 4 de julio como tope para que entren en vigor nuevos gravámenes a los coches eléctricos que vengan de China.

Este órdago de la Comisión Europea es más un disparo al aire que una idea fundamentada. La intención política de esta imposición de aranceles de hasta el 38,1% no es otra que buscar un acuerdo bilateral comercial de Bruselas con China para conseguir condiciones semejantes entre ambos mercados. Más allá del argumento de la protección industrial. En estos momentos, la balanza está a favor de los chinos por 15 a 10, los coches europeos que China importa de Europa pagan un 15%, mientras que en el otro sentido ellos solo liquidan el 10%. La idea final es encontrar un equilibrio en el que todos los fabricantes (que no los políticos) europeos estarían de acuerdo para "jugar con las mismas reglas".

El objetivo real

Y es que el fondo de la cuestión no es solo el coche eléctrico. El avance de la electrificación en Europa es muy desigual (unos países tienen el 82% como Noruega y otros como España no llegan al 5%) y es por eso que la preocupación de los chinos es relativa ya que están empezando a traer coches híbridos enchufables (combustión más eléctrico). Es por elloque la política arancelaria debería ser distinta, ya que a priori solo afectaría a los eléctricos puros, según la nota de la Comisión Europea.

Tras lanzar el mísil de los aranceles, y casi leyendo entre líneas, el propio organismo europeo apuntaba el verdadero objetivo final de la amenaza: "la Comisión Europea ha pedido una solución compatible con la Organización Mundial de Comercio (OMC)", señaló Margaritis Schinas, vicepresidente del colegio de comisarios de la Comisión Europea. Blanco y en botella. Y por eso los chinos no se han puesto demasiado nerviosos. De hecho, como Guibing, ven lógica la reacción europea y tienden la mano no sin antes advertir de que los europeos se han pasado de frenada en su investigación.

Los fabricantes, en contra

La gran mayoría de los constructores europeos no ven con buenos ojos la imposición de aranceles a los chinos, porque su mentalidad es más moderna y su perspectiva más amplia y global que la de los dirigentes de la UE. Seat (que engloba Seat y Cupra) ya ha manifestado su opinión en este sentido. Entre otras cosas y tal como adelantó EL PERIÓDICO, porque su modelo Cupra Tavascan estaría afectado por la medida, de entrar en vigor, porque se fabrica en China. "El comercio libre y justo y los mercados abiertos son la base de la prosperidad, el empleo y el crecimiento sostenible en todo el mundo. En general, los derechos compensatorios no son adecuados para reforzar la competitividad de la industria automovilística europea a largo plazo: los rechazamos", apuntaban desde Seat. Y no son los únicos.

El Grupo Stellantis, el mayor de Europa, también muestra su opinión en esta línea. "Como empresa global, Stellantis cree en la competencia libre y justa en un entorno comercial mundial y no apoya medidas que contribuyan a la fragmentación mundial. Stellantis estudiará el anuncio de hoy (por el jueves) que se materializará a más tardar el 4 de julio de 2024, cuando la Comisión publicará en el Diario Oficial un reglamento que explique en detalle las conclusiones provisionales que llevaron a esta decisión".

El consorcio que preside Carlos Tavares tiene un acuerdo alcanzado recientemente con la empresa china Leapmotor (con una relación 51/49) para los derechos de producción de esa marca fuera de China, lo que no impediría la llegada de sus modelos. Tavares advierte de que "no disuadirá" su estrategia general con respecto a Leapmotor en Europa, ya que han tenido "en cuenta este desarrollo potencial”.

También BMW critica la medida. Oliver Zipse, consejero delegado de BMW, ya lleva tiempo manifestándose en contra de los aranceles a los chinos (un mercado muy atractivo para la marca). El directivo ha señalado que estas cargas "son el camino equivocado. La Comisión Europea está dañando a las empresas europeas y a los intereses europeos. Desde el punto de vista de BMW, las medidas proteccionistas como la introducción de aranceles a las importaciones no nos ayudan a competir en los mercados internacionales".

Desde la marca china MG (perteneciente a SAIC Motors), una de las que estaría más afectadas, muestran su "oposición a la medida comercial proteccionista. A su juicio supondrá una barrera significativa para el mercado. "Estamos preocupados por el impacto que los aranceles tendrán inevitablemente en los clientes. La elevada tasa de aranceles también tendrá un impacto negativo sustancial en la cadena de suministro, la innovación y la cooperación en el mercado", agregan. Ese impacto podría repercutirse en el consumidor, aunque desde varias fuentes de las compañías chinas, señalan que cuentan con un colchón diferencial en el precio que les permitiría hacer frente a esos aranceles sin que se notara en el precio final.

China quiere negociar

La Cámara de Comercio de China ante la UE ya ha manifestado que "China tiene abundantes contramedidas correspondientes, pero el país está más dispuesto a negociar con la UE para evitar en la medida de lo posible una guerra comercial". Así lo apunta el secretario general de la división de automoción de la Cámara de Comercio de China para la Importación y Exportación de Maquinaria y Productos Electrónicos, Sun Xiaohong, que ha denunciado el abuso de poder y malas prácticas en la investigación reciente que hizo Bruselas respecto a las subvenciones estatales del gobierno chino a sus marcas: "Han ejercido un poder de investigación que excede el alcance de una investigación antisubvenciones, solicitudes irrazonables de documentos e información más allá de la capacidad y carga de la prueba de las empresas, y tiempo insuficiente dado a estas empresas para recopilar los datos y la información solicitados". Además, Europa amenaza con elevar los aranceles a las marcas chinas que no han colaborado, según su criterio.

Xiaohong ha añadido que un acuerdo de colaboración (es el objetivo final de fabricantes europeos y chinos) aportará "enormes beneficios a la industria automovilística europea. La cooperación ayudará a Europa a acelerar su transformación y modernización industrial. De hecho, muchas empresas europeas también esperan cooperar con la industria china de vehículos eléctricos para lograr resultados beneficiosos para todos", afirma.

En este sentido, el portavoz del ministerio de exteriores chino, Lin Jian, emplaza a Europa a "escuchar atentamente las voces objetivas y racionales de todos los ámbitos de la vida, corregir inmediatamente sus prácticas erróneas, dejar de politizar las cuestiones económicas y comerciales y manejar adecuadamente las fricciones económicas y comerciales a través del diálogo y la consulta".

Para intentar paliar los efectos de posibles aranceles, los fabricantes chinos siguen con su estrategia y estén empezando a construir y compartir fábricas en suelo Europeo. Chery (con Zona Franca en Barcelona junto a Ebro), BYD y también Geely están trabajando para empezar ensamblando en suelo europeo, y en un espacio relativamente corto de tiempo puedan empezar a fabricar aquí. Con el sello 'hecho en Europa' y salvar así posibles contramedidas arancelarias.

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