El jefe de la Copa América, Grant Dalton, nos muestra el superbarco de hidrógeno de cero emisiones
Una revolución en la navegación. Los primeros barcos propulsados por hidrógeno ya navegan, y lo hacen en las aguas de Barcelona. Son cero emisiones y ultrarápidos: se elevan sobre el mar gracias a sus hidroalas. Su misión es servir de apoyo a los veleros de la Copa América. EL PERIÓDICO sube a bordo de uno de ellos con el jefe de la competición, Grant Dalton, que sostiene: "Estamos en la cima del deporte y tenemos la responsabilidad de liderar, también en sostenibilidad"
Por Glòria Ayuso (textos)
y Zowy Voeten (imágenes)
Cinco, doce, dieciocho, veinticinco, treinta y dos nudos… De forma casi imperceptible, el chase boat de America’s Cup se alza sobre el mar. Más parecido a una nave espacial que a un barco, se desplaza levitando sobre el agua, con sus dos hidroalas, sin que las olas perturben su camino.
Los primeros barcos ultrarápidos propulsados por hidrógeno del mundo ya navegan por el litoral de Barcelona. Han sido promovidos por los impulsores de la Copa América, America’s Cup Event, que se ha aliado con Acció y el Departament d'Empresa de la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona y el Port de Barcelona, lo que ha permitido equipar el puerto con la primera estación de repostaje de hidrógeno para barcos del mundo. Son nueve en total: uno por cada equipo de la competición —cuya participación requería el uso de uno— y tres pertenecientes a la organización.
"Cuando venimos a Barcelona y Catalunya, la economía azul ya se estaba promoviendo con gran determinación”, explica a bordo de una de estas espectaculares unidades el director ejecutivo de America’s Cup Event, Grant Dalton, también al frente del equipo Emirates Team New Zealand. Los barcos de acompañamiento de los equipos que se miden en esta competición queman mucho combustible. "Estamos en la cima de este deporte. Un líder de una industria debe tomarse seriamente la sostenibilidad”, afirma.
"Como somos una compañía tecnológica, queríamos diseñar un barco propulsado por hidrógeno. No se ha hecho nunca antes, aún más con la capacidad de alcanzar 50 nudos y recorrer más de 100 kilómetros", explica. Para ser exactos, la velocidad máxima alcanzada hasta la fecha es de 50,3 nudos. La nave alza el vuelo a partir de los 19 nudos.
De 10 metros de eslora, el interior del barco es un amplio espacio con ocho cómodas butacas acolchadas a ambos lados, moqueta y aire acondicionado. Se trata de un espacio completamente cerrado y acristalado, protegido del viento, cuya puerta situada en la popa, y que se desplaza hacia arriba, le confiere aún más semejanza a un vehículo espacial. Antes de tomar el vuelo, el capitán, Ian Daby, avisa: hay que abrocharse los cinturones.
En la Copa América, estos barcos son los únicos que pueden entrar en el campo de regata. Los técnicos que navegan dentro de él toma datos de la actuación de su equipo. Pero siguiendo el reglamento, no pueden comunicarse con los barcos mientras están compitiendo, ya que en ningún momento puede ofrecerse asistencia externa, excepto en caso de accidente. Los equipos también los utilizan para ofrecer experiencias VIP.
"Esto no se ha hecho nunca. A la espera de que se construya la infraestructura de repostaje necesaria, aquí estamos mostrando cómo puede hacerse con el uso de hidrógeno. La industria en todo el mundo ya se lo está tomando en serio. Los nuevos barcos ya no están impulsados únicamente por diésel, incorporan la electrificación", afirma Grant Dalton.
Una unidad por equipo
Emirates Team New Zealand diseñó el primer prototipo y estableció que todos los equipos de la Copa América deben contar con una unidad. McConaghy Boats, en China, ha sido el principal proveedor. El astillero italiano SanLorenzo, con su marca Bluegame, ha construido otros dos, que ha entregado a American Magic y a Orient Express Racing Team. Luna Rossa ha producido el suyo, para quedarse con su tecnología.
El capitán, Ian Daby.
El capitán, Ian Daby.
El interior de la embarcación.
El interior de la embarcación.
Una prueba de rendimiento demuestra en el primer prototipo una autonomía de casi 6 horas, en las que se cubren 280 km (o 151,2 millas náuticas) a una velocidad promedio de 28.3 nudos. Todo ello con cero emisiones, solo se emite agua.
RESULTADOS DE LA PRUEBA DE RENDIMIENTO
El mismo recorrido en una lancha de 11 metros con dos motores fuera borda de 250 hp habría requerido 140 litros de gasolina por hora a 28 nudos, lo que sumaría un total de 825 litros por todo el trayecto. La lancha, no obstante, no hubiera podido regresar al no contar con tanta autonomía, tal y como incidió el equipo de pruebas.
VÍDEO DE LA PRUEBA DE RENDIMIENTO
Estación de llenado
Cuatro tanques de hidrógeno alimentan la nave. Antes de partir, se llenan los depósitos en la estación de repostaje que Air Products ha habilitado en el Moll de Ponent. "Es mejor hacerlo a primera hora de la mañana con menor calor, es más rápido", explica el capitán.
La instalación se basa en un tráiler lleno de hidrógeno y una gran máquina de compresión, con la que se logra introducir el hidrógeno a la nave a 350 bares, los que requiere la embarcación. Cuanta más presión, más litros pueden albergar los tanques del barco, explica el ingeniero de Air Products, Arnau Costilla. El llenado tarda de 20 a 40 minutos. "Hace dos años se tardaba diez horas. Hemos trabajado muy intensamente en el último año y medio a partir del prototipo para mejorar", indica el ingeniero mecatrónico Tommy Leigh, responsable del equipo de diseño y desarrollo de la embarcación.
Miembros del equipo durante la activación de la hidrogenera y el llenado de combustible.
Miembros del equipo durante la activación de la hidrogenera y el llenado de combustible.
Esta es la única estación de suministro para embarcaciones, ya que por el momento solo hay repostaje de hidrógeno accesible para transporte público, como la hidrogenera instalada en Tarragona para suministrar a autobuses. Hasta la fecha, de forma conocida sólo el yate de Bill Gates Sinot Aqua está propulsado por hidrógeno.
Las 'tripas' del barco
"Como con los coches eléctricos, hasta que no tienes los enchufes, en la industria marítima aún no podemos llenar los barcos. Pero hay una fuerza tractora que puede ejercerse. Una visión. Aquí hemos construido un mecanismo para dar suficiente presión para llenar los depósitos con solo unos minutos", subraya Grant Dalton, que añade que "la historia solo funciona si el hidrógeno que se emplea es verde".
Antes de iniciar la salida, el capitán introduce los datos en el ordenador de la nave: velocidad, altura de vuelo (puede ser de hasta un 1,2 metros) y tipo de navegación teniendo en cuenta el viento. Aún así, con un joystick, puede controlar manualmente la elevación. El silbido del aire rozando la nave a más de 30 nudos se mezcla con el del agua golpeando el timón y el de los dos motores. Todo junto, nada que ver con el estruendo de una lancha motora: “Es muy tranquilo, podemos mantener perfectamente una conversación”, explica Ian Daby.
Unas grandes pantallas muestran cómo marcha todo. Son claves los giros, que deben hacerse con cuidado: “Esto no es una lancha, la nave no puede inclinarse por encima de estos valores”, señala el capitán mostrando el color rojo de un marcador de la pantalla. Como en un avión, los alerones (o flaps), en este caso sumergidos, son los que controlan la altura y los giros.
El viaje es tranquilo. "No necesitas ser un piloto, y puedes volar", resume el ingeniero responsable del equipo desarrollo de la embarcación.
Los nueve barcos de hidrógeno ya vuelan, hasta finales de octubre, por Barcelona.
Un reportaje de EL PERIÓDICO
Textos: Glòria Ayuso
Imágenes: Zowy Voeten
Infografías: Ricard Gràcia
Coordinación: Rafa Julve
Built with Shorthand