Visita a las obras de la L5 de metro: así se reducen las vibraciones y se gana en fiabilidad

Por mucho que en verano baje la demanda de metro, son miles (uno 70.000) los ciudadanos que a diario se ven obligados a buscar una alternativa de transporte público por el corte que hasta el 2 de septiembre sufrirá la L5 entre Cornellà Centre y Collblanc. Hay un bus alternativo, amén de las opciones de Rodalies (R4, R1 y R3) y la línea 1. Un engorro, pero estas obras permitirán cosas importantes: reducir las vibraciones y allanar el terreno para que el trazado pueda albergar más circulaciones, y por ende, ganar en frecuencia de paso. EL PERIÓDICO ha visitado las obras este miércoles de la mano de los expertos de TMB; una buena oportunidad para entender cómo se moderniza el subterráneo para que todo vaya mejor.

Se impone empezar con un reconocimiento a los trabajadores, más de 200, que durante estos dos meses estarán bajo tierra renovando las vías de todo el tramo. Hay momentos de inyección de hormigón en los que la temperatura, cuentan los técnicos, escala hasta los 60°, así que hay que estar preparado física y mentalmente para aguantar esas crudas condiciones laborales. Los andenes de las estaciones intermedias entre Cornellà Centre y Ernest Lluch, el tramo afectado (aunque el servicio tiene su final en Collblanc) son ahora un almacén lleno de palets con todo tipo de material. En los túneles, la cosa va por tramos, pero la idea es levantar las vías, eliminar el balasto y colocar el mortero, además de instalar sujeciones en los raíles que reducen sustancialmente los temblores.

Más agilidad

En Cornella Centre, uno de los lugares más bien comunicados del área metropolitana de Barcelona (tiene metro, tranvía, Rodalies, AMBici, Bicibox y autobuses), se han colocado dos 'retelles' en los extremos de la estación. Son cruces de vía que permiten maniobrar los trenes, de manera que las entradas y salidas puedan ser más ágiles. Los dos andenes podrán dar servicio según convenga. Los viajeros que lleguen a la terminal, a través de las pantallas, podrán saber qué vía es la que tiene un tren a punto de salir. Este proyecto permitirá que en septiembre se incorpore otro tren (serán 37), y en el futuro, en tres o cuatro años, se espera la llegada de cuatro más, con lo que la L5, tal y como está configurada a día de hoy, alcanzaría su techo de explotación, con una frecuencia de paso en hora punta de dos minutos 15 segundos.

El grueso de la obra, que tiene un presupuesto de 16 millones de euros, está en la galería. Como sucede con todos los metros antiguos, en su momento se usó el balasto para estabilizar las vías. Sucede lo mismo en Rodalies. Es el lecho de piedras sobre el que reposa la infraestructura y que permite repartir la carga de los trenes. Los suburbanos modernos, sin embargo, han pasado de los minerales al hormigón, creando una base sólida e infranqueable sobre la que reposar las vías.

Hacia la modernidad

Hay un tramo de las obras en el que se puede ver con claridad qué y como se está haciendo este tránsito hacia la modernidad ferroviaria. Una de las vías ya tiene terminado el cambio. Se ven los nuevos raíles, con las sujeciones que permiten reducir las vibraciones. Un espacio diáfano, ordenado. Al otro lado, las vías de toda la vida sobre las piedras que rellenan el agujero que en su momento perforaron las máquinas (o los hombres).

Hay que retirar las vías viejas, quitar todas las piedras y llevarlas a la superficie (serán recicladas) y empezar con el mortero. No se rellena de golpe. Se pone lo justo para colocar encima la nueva estructura de vías que se sujeta al suelo 'madre' con unos largos tornillos que luego serán retirados. Es decir, en primera instancia, la vía no toca el cemento. Luego se vuelve a rellenar hasta el raíl. La cosa solidifica y se sacan esas fijaciones para que todo conforme una sola unidad ferroviaria.

Final de la vida útil

Explica Javier Gómez, responsable de proyectos de vía de TMB, que la infraestructura había llegado "al fin de su vida útil", y que el cambio de balastro por hormigón hará "más fáciles las tareas de mantenimiento". Sobre las vibraciones, este experto explica que estos barrios se habían quejado por las vibraciones producidas por la línea 5, que en ningún caso eran síntoma de que pudiera pasar algo en la superficie o en los edificios del entorno. El proyecto en marcha, prosigue, no eliminará las vibraciones, porque eso es algo imposible, "pero sí hará que sean prácticamente imperceptibles desde la superficie".