El 27% de los usuarios de carriles bici metropolitanos de Barcelona provienen del coche o la moto

Este diario ya les contaba la semana pasada que los carriles bici de conexión metropolitana se han convertido en una mina social y económica para Barcelona y su entorno. En los próximos 30 años, el retorno que generarán los viales desde Esplugues (parque de Cervantes) y Zona Franca (calle A) será de más de 25 millones de euros, un coste-beneficio que se obtiene a partir de factores como el ahorro de tiempo en los desplazamientos, los impactos en la salud o el efecto en la contaminación. El informe elaborado por la Universidad Pablo de Olavide de Sevilla y el Institut Metròpoli se acompañaba de una encuesta que comparte interesantes intimidades sobre el perfil de los usuarios de esta infraestructura, tanto ciclistas como habituales del patinete. Como que el 27% eran usuarios del vehículo privado en algunas de sus etapas del viaje o que la comodidad y la rapidez han sido las principales razones que les han impulsado a incorporarse al ciclismo interurbano.

El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) impulsó en 2017 el proyecto de Bicivia, una red de 550 kilómetros de carriles bici supramunicipales de los que ya se han ejecutado el 65%. El plan ha tenido un claro efecto en el uso de la bici, que creció casi un 50% en estos ámbitos entre 2019 y 2021. El vial de Esplugues se estrenó en 2018 (unas 1.600 bicis al día) y el de la Zona Franca se instaló un año antes y registra unos 600 usos diarios.

La encuesta recoge la opinión de casi mil personas y los resultados evidencian que la infraestructura es, al fin y al cabo, un reflejo de la realidad social, residencial y económica del lugar por el que transcurre. El primero, por su situación cercana a Collserola, se usa mucho más para hacer deporte que el otro. El segundo, asido a los fríos polígonos industriales, tiene una finalidad básicamente laboral (78%).

Llama la atención que el de Esplugues, considerando su cercanía con el campus universitario de la Diagonal, haya atraído a tan pocos estudiantes: son solo el 6% de los encuestados. También hay notables diferencias en la comparativa sobre el año en el que los entrevistados empezaron a usar el carril bici. Mientras que en el de los barrios de la Marina ha sido bastante escalonado, incluso con un repunte en el momento en que, en 2021, se estrena el vial ciclista del paseo de la Zona Franca, en el del parque de Cervantes, la mitad ya empezaron a usarlo en 2018, año de su apertura.

Nula intermodalidad

En cuanto a la frecuencia de paso, dado que la movilidad laboral de la Zona Franca dobla al de Esplugues, se registran más viajes en la infraestructura litoral, donde el 70% pasan más de seis veces a la semana. En ambos casos apenas hay intermodalidad, es decir, que la bici o el patinete es su vehículo de principio a fin, un dato muy negativo si se tiene en cuenta que los gestores de la cosa pública no paran de defender que alternar medio de transporte es parte de la solución de los problemas de movilidad presentes y futuros.

Como también lo es que la movilidad sostenible vaya substituyendo a la más contaminante. Es quizás una de las mejores noticias del estudio, que viene a demostrar que es más fácil conseguir que alguien deje el coche en tránsitos metropolitanos que en urbanos. Según un reciente informe del RACC, solo el 10% de los usuarios de vehículo de movilidad personal (VMP) provienen del vehículo privado, un porcentaje que en esta encuesta asciende al 27% (son los que dicen que al menos una de las etapas de desplazamiento la hacían en coche o moto) si se calcula la media entre los dos tramos analizados. En ambos casos, sin embargo, y ahí reside la noticia menos buena, la mayoría de los que pasan por los viales metropolitanos para bicis y patinetes provienen del transporte público.

Preguntados por las razones que les han llevado a usar estos viales, los resultados difieren en función del tramo visitado. En Cervantes triunfan la comodidad (27%) y la rapidez (26%), pero también se valora que sea más saludable (20%) y más agradable y tranquilo (20%). En la Zona Franca se dispara el valor de la rapidez (42%) y muy por debajo están la salud (24%) y la comodidad (20%).

Sea por trabajo o por deporte y ocio, lo cierto es que los carriles metropolitanos demuestran la teoría de la inducción a la bici. Normalmente, se aplica a los coches cuando se amplía el número de carriles en una autopista: cuanto más espacio tiene el vehículo privado, más gente se anima a sacarlo a la calle. Inducción al tráfico, se llama. Pues lo mismo, pero con la infraestructura destinada a la movilidad activa y sostenible.