PLAN DE MEDIO AMBIENTE
El puerto de Barcelona reclama una reforma legal para combatir la contaminación que genera
Carlos Márquez Daniel
Periodista
Periodista especializado en Barcelona. En 'El Periódico' desde principios de siglo. Los últimos 15 años, dedicados a la información local: movilidad, urbanismo, infraestructuras, política municipal, barrios, área metropolitana y medio ambiente. Colaborador habitual en los programas de televisión 'Planta Baixa' (TV3) y 'Bàsics' (Betevé).
CARLOS MÁRQUEZ DANIEL / BARCELONA
El puerto de Barcelona genera cada día 15,2 toneladas de óxido de nitrógeno (NOx) y la mayoría, el 96%, salen de los barcos. La nube tóxica que se genera en los muelles supone el 7,6% de la contaminación que flota sobre la capital catalana, donde el tráfico, con el 59,9% de contribución, sigue siendo el principal enemigo de la calidad del aire. Así la cosas, la dirección del puerto acaba de aprobar un ambicioso plan para tratar de revertir la situación. Muy buena voluntad, pero escaso margen de maniobra. Por dos razones: el Gobierno es quien debe modificar la ley de puertos para ampliar la bonificación a los navíos menos sucios, y la industria marítima apuesta al ralentí por el gas natural licuado. Dejando esto de lado, la capacidad de maniobra es muy relativa.
Los barcos, según ha aportado el presidente del puerto, Sixte Cambra, tienen una vida útil de entre 25 y 35 años. La longevidad de la flota dificulta el tránsito hacia combustibles menos contaminantes, aunque según ha informado, ya hay 85 en construcción que estarán impulsados por gas licuado, y no por el criminal diésel. Este combustible reduce en un 80% las emisiones de NOx y en un 100% las de partículas sólidas en suspensión y de óxidos de azufre (el 1,5% de las que fluyen por el cielo barcelonés se generan aquí). A día de hoy, solo lo usan los mercantes que cargan el propio gas. Ninguno más, según ha concretado el director general del puerto, José Alberto Carbonell. De algún modo, es como si un ayuntamiento quisiera promover la movilidad eléctrica sin que apenas hubieran modelos con batería en el mercado.
APOYO POLÍTICO
Al margen de las características técnicas de los navíos, la infraestructura tiene previsto impulsar un cambio legislativo que permita bonificar las tasas que se aplican a los barcos que llegan a los muelles. La ley española solo permite una rebaja del 5%, y al puerto le gustaría poder reducir el precio hasta un 40%, como ya hacen otras ciudades europeas, como Amberes, Hamburgo o Roterdam. "Ahora que parece que habrá gobierno en España, intentaremos, buscaremos el apoyo de grupos políticos para impulsar la reforma. No creo que ningún puerto no esté de acuerdo con la propuesta", ha defendido Cambra. "El 5% es claramente insuficiente", ha añadido Carbonell.
La Plataforma para la Calidad del Aire no comparte el optimismo del puerto, ya que, a su modo de ver, un "sistema voluntarista de bonificaciones no tendrá incidencia en la reducción de las emisiones del tráfico marítimo". Según los ecologistas, establecer un impuesto sobre las emisiones de óxido de nitrógeno es "la herramienta más efectiva para reducir las emisiones hasta un 70%". Por todo ello, esta organización considera que hay que exigir que los barcos usen combustibles menos contaminantes y que instalen filtros de partículas y catalizadores de reducción selectiva de NOx. "No lo hacen porque el coste del combustible más limpio duplica el precio del fueloil pesado que cargan ahora, sobre el que, además, no pagan impuestos".
FLOTA ELÉCTRICA
Donde sí puede actuar el puerto es en la infraestructura propia. Como por ejemplo los 100 vehículos que trabajan en la zona y que en el 2020 se espera que sean eléctricos en su totalidad. La circulación de vehículos, sin embargo, solo genera el 2% del óxido de nitrógeno que el complejo escupe a la urbe. También esta prevista la instalación de un brazo de carga de gas natural para barcos pequeños y la adaptación de una gabarra para que pueda dispensar gas licuado a los grandes navíos. Para ambos proyectos, ya en marcha, el puerto cuenta con financiación de la Unión Europea.
Según cifras del propio puerto, los barcos más contaminantes son los de cargo (33% del total de toneladas de NOx), seguidos de los portacontenedores (28%) y los cruceros y ferris, con un 12% cada uno. De este modo, la instalación solo puede actuar directamente sobre el 7% del dióxido de nitrógeno generado, el porcentaje que generan los barcos y la maquinaria auxiliares y los vehículos (coches y camiones).
contaminantes portacontenedores cruceros y ferris
{"zeta-legacy-despiece-horizontal":{"title":"Electrificar, demasiado caro","text":"Jordi Vila, responsable de Medio Ambiente del puerto, ha explicado que electrificar el puerto, esto es, permitir que los\u00a0buques se enchufen\u00a0a la red para que puedan apagar los motores que hoy mantienen\u00a0encendidos las 24\u00a0horas del d\u00eda, \"est\u00e1 descartado\". El problema: que la\u00a0red est\u00e1 \"muy saturada\"\u00a0y la instalaci\u00f3n, para que funcione, \"requiere de una inversi\u00f3n muy alta\".\u00a0El presidente del puerto, Sixte Cambra, ha recordado que esta propuesta no solucionar\u00eda todo el combustible que queman los buques en las maniobras de entrada y salida de los muelles."}}
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