INFRAESTRUCTURAS

Llegó la hora de revisar los excesos

CRISTINA BUESA
BARCELONA

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Las infraestructuras han estado de actualidad en los últimos años. En este ámbito, en el 2008 la alegría de la mayoría era que de una vez por todas el AVE hubiera alcanzado Barcelona no sin penas y trabajos. Pero hoy la crisis ha puesto el foco sobre todo lo que se ha construido y proyectado desde entonces y se han alzado muchas voces acerca de la conveniencia de algunas de ellas. Se han visto aeropuertos sin aviones o con una afluencia de pasajeros irrisoria; líneas de alta velocidad con ratios de pasajeros insostenibles y hasta autopistas de peaje vacías subvencionadas porque al planificarlas no se pensó que los conductores tomarían la autovía gratuita que discurre paralela. El lunes se celebró a través de la web de EL PERIÓDICO el segundo debate sectorial en el que se planteaba a los expertos, lectores y partidos políticos qué infraestructuras necesitamos realmente. Fue una discusión rica, con muchas intervenciones y en la que la mayoría admitieron que se podrían haber hecho mucho mejor las cosas. Y lo más importante: que a partir de ahora deberían hacerse de una forma distinta.

MODELO ECONÓMICO Los indispensables planes de viabilidad

Una de las participantes en el debate, la lectora Mireia Plana, lo explicitaba claramente: ¿A lo mejor es que uno de los problemas es que en la decisión sobre las infraestructuras ha pesado más el punto de vista político que el económico? Esta es una de las críticas a las que se sumaron algunos de los representantes de los partidos y también profesionales. La solución es coincidente: antes de decidir si se abre un nuevo aeropuerto o se construye un trazado ferroviario se tendría que elaborar un plan de viabilidad económica.

La ingeniera de caminos Eva Bufí asegura que las infraestructuras deberían tratarse «como una inversión, en la concepción más empresarial del término», es decir, que antes de acometerlas se realice un estudio de viabilidad en el que se vean las necesidades, los costes y los beneficios que reportaría. Precisamente esta es una de las luchas que libra el Col·legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports desde hace un par de años. La secretaria técnica, que también dio su parecer en el debate #EntreTodos, avisa de que si se hubiera aplicado una metodología como la que planteaba Bufí «no tendríamos infraestructuras infrautilizadas ni lastradas por un mantenimiento muy alto». El colegio profesional asegura que actualmente es necesario aumentar la inversión en obra pública porque a pesar del gasto de la última década todavía hay iniciativas que son «urgentes y claves» para el desarrollo económico y social.

BALANCE POLÍTICO El esfuerzo inversor de los últimos años

Muchos de los activos participantes en el debate coincidieron en admitir que el esfuerzo inversor de los últimos años por parte del Ministerio de Fomento ha sido notable. Y no solo los representantes socialistas que intervinieron, como el diputado del PSC en el Congreso Roman Ruiz o el diputado del mismo partido en el Parlament Roberto Labandera. También lo hizo el presidente de la Associació per a la Promoció del Transport Públic, Ricard Riol, que aprovechó para quejarse de que, con la irrupción de la crisis económica «han aflorado los economistas y expertos que a la hora de criticar los excesos solo se acuerdan de los ferroviarios».

Roman Ruiz y el diputado en el Parlament del PP Santi Rodríguez se enzarzaron en una intensa discusión acerca de si las inversiones del Estado en Catalunya habían sido lo suficientemente potentes o si se tenían que valorar, como defendía el representante del partido conservador, en términos relativos: «Los ingresos del Estado se han incrementado y por lo tanto también las inversiones pero porcentualmente estamos en los mismos niveles que los años 2002 y 2003», sostuvo.

Del mismo modo que elconsellerde Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, se quejó en el debate de que Catalunya era quien había sufrido más las políticas de infraestructuras basadas en una idea político-ideológica centralizada, uno de sus compañeros de filas, Pere Macias, diputado de CiU en el Congreso, afeó a sus colegas socialistas y populares que «ante el descalabro total de la obra pública, uno debería ser como mínimo más humilde y no engañar a los ciudadanos con un baile de cifras».

PLANES DE FUTURO El eje mediterráneo, la apuesta de consenso

El coordinador del Observatori de Projectes i Debats Territorials de Catalunya, Néstor Cabañas, se quejó de que la planificación en el ámbito de las infraestructuras ha sido inexistente, algo que también subraya el representante de ICV-EUiA, Salvador Milà: «Debemos admitir que en los años de la burbuja inmobiliaria asistimos a otra burbuja menos comentada, la de la obra pública de lucimiento». En la inversión en la que coinciden todos es en la ejecución, lo antes posible, del corredor mediterráneo, a pesar de que el secretario de Territori i Mobilitat, Damià Calvet, recuerda que en el tramo entre Barcelona y la frontera francesa entrará en servicio ocho años después de lo previsto.

El profesor titular de Política Económica de la Universitat de Barcelona Xavier Fageda, experto en infraestructuras, insiste en este proyecto pero quien mejor relaciona sus ventajas es precisamente una de las personas que más ha luchado por su inclusión en la red básica de la Unión Europea, el secretario general del lobi ferroviario Ferrmed, Joan Amorós. ¿Qué infraestructuras necesitamos? Él lo tiene muy claro: «las que nos interconecten con el mercado global y el único eje que realmente tiene ese contacto es el mediterráneo que desde Portbou y La Jonquera sigue toda la costa hasta Algeciras». Y a continuación relaciona los datos económicos que lo avalan, algo que no siempre ha pasado con la obra pública en los últimos años.